PzH2000 önjáró löveg mozgása - mozgatása - manőverezési lehetősége Lezárva 2022.január
mozgása - mozgatása - manőverezési lehetősége
elméletieskedés a gyakorlatban elképzelve
Összeállította: Borsi Miklós
nyá. tüzér őrnagy
E: borsi.miklos57@gmail.com
Média hír:
"A Magyar Honvédség szárazföldi haderőnemének megerősítése jegyében negyvennégy Leopard 2 nehéz harckocsi és huszonnégy PzH 2000 önjáró löveg beszerzéséről született döntés a közelmúltban
Az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb volumenű hazai szárazföldi haditechnikai beszerzését rögzítő szerződést Ralf Ketzel, a Krauss-Maffei Wegmann vállalatcsoport ágazati igazgatója, Holger Lenz ágazati kereskedelmi igazgató, illetve Fodor Péter dandártábornok, a Honvédelmi Minisztérium Védelemgazdasági Hivatalának főigazgatója látta el kézjegyével.
A szerződés értelmében 44 új (Leopard 2A7+HU), a 21. századi hadviselés követelményeinek megfelelő harckocsival és 24 önjáró PzH2000 löveggel, valamint az ezekhez tartozó kiegészítő eszközökkel és szolgáltatásokkal gyarapodik a Magyar Honvédség.
Az új beszerzésekkel nem csupán az eszközök darabszáma növekszik, hanem a haderő harci képességei is javulnak.
A Leopard 2 harckocsik és a PzH 2000 önjáró lövegek a hagyományos és az aszimmetrikus hadviselésben egyaránt alkalmazhatók."
(szöveg eredeti 2018,. honvedelem.hu cikk ! )
AZ INTERNET NEM FELEJT !
A HADITECHNIKAI KEREKASZTAL VONATKOZÓ KÖZLÉSE
KIDERÜL, HOGY AZ MTI KÖZLEMÉNY UTÓLAG LETT 'KOZMETIKÁZVA' NYILVÁN "TITKOS" INFORMÁCIÓ...(sic!)
https://htka.hu/2018/12/19/uj-harckocsik-es-onjaro-tuzersegi-lovegek-a-magyar-honvedsegnek/
HTKA – Haditechnikai Kerekasztal
Mezey Béla | 2018. december 19. szerda, 10:37
Új harckocsik és önjáró tüzérségi lövegek a Magyar Honvédségnek
Az MTI által ma reggel lehozott, részleteket még nem tartalmazó rövidhír alapján a légierős vonalat követően megindult a szárazföldi haderőnem megerősítése, a Krauss-Maffei Wegmann vállalatcsoporttal ma megkötött szerződés értelmében 44 új, a 21. századi hadviselés követelményeinek megfelelő harckocsival és 24 önjáró löveggel gyarapodik a Magyar Honvédség.
Mint ismert a német KMW kínálatában ezen a vonalon a Leopard 2 harckocsi és a PzH 2000 önjáró löveg található meg.
Képaláírás: Leopard 2A6 harckocsi balra, a 155 mm-es löveggel rendelkező PzH 2000 önjáró tüzérségi jármű jobbra.
Nem lehetett értelmesen fotózni őket tömeg miatt.Molnár Balázs,
(egy tudósítótól ennyi tellett és elfogadták hivatalosan, az meg apróság miszerint Leopard 2A6 van írva nem érdemes)
Frissítés #1: időközben a honvedelem.hu-ra kikerült hírben megnevezték a beszerzendő típusokat:
“Az új beszerzésekkel nem csupán az eszközök darabszáma növekszik, hanem a honvédség harci képességei is javulnak. A Leopard2 harckocsik és PzH 2000 önjáró lövegek a hagyományos és az aszimmetrikus hadviselésben egyaránt alkalmazhatók.”
Frissítés #2: a Krauss-Maffei Wegmann (KMW) sajtóhírei közé is kikerült (ez azóta lekerült) a ma bejelentett beszerzés, melyben a németek már típusváltozatot is írtak:
44 új gyártású Leopard 2A7+, 12 db használt A4 kiképzési célzattal és 24 új gyártású PzH 2000 szerepel a sajtóanyagban.
A Magyar Honvédség leendő önjáró lövege a világpiac egyik csúcsát jelenti.
(aláírás - szöveg és kép az eredeti 2018,. honvedelem.hu cikk ! )
PANZERHAUBITZE 2000
Hossz: 11,67 méter (lövegcsővel együtt)
Szélesség: 3,5 méter
Magasság: 3,46 méter (mert a szakértő a gpu. állványt is beleszámolja )
Tömeg: 57,7 tonna
Motor: 8 hengeres MTU 881 Ka–500 turbódízel, 1000 lóerő
Maximális sebesség: 60 km/h
Hatótávolság: 420 kilométer (utazósebességgel)
A fegyver alkalmas minden, a NATO-ban rendszeresített 155 milliméteres lőszer célba juttatására.
Forrás: https://honvedelem.hu (2018 augusztus)
Tekintettel arra, hogy korábban a Magyar Honvédség hivatásos tüzér tisztjeként 5 évet a 152 mm-s 2Sz3M 'Akacia' önjáró tarackos tüzérosztálynál - 1V12 'Masina' vezetési pontokkal felszerelve szolgáltam - valamint az utána következő Zrínyi Miklós Katonai Akadémia 3 éves képzéséből adódott miszerint azon túl, hogy az igen gyéren/egyáltalán nem elérhető hivatalos adatok - információk kiegészítése céljából próbáltam gyakorlati - elméleti tapasztalatok- valamint az elérhető információk alapján meghatározni ennek a hírnek a gyakorlati alkalmazhatóságát, értékét.
A saját gyakorlati tapasztalatokból kiindulva - melyeket az MN 7025 (Marcali) Akacia önjáró löveg kb. 27.5 tonnás valamint a Masina komplexum kb. 17 tonnás tömege - mozgása /manővere végrehajtása elméleti és gyakorlati megtervezése s végrehajtása azaz a mozgás gyakorlati végrehajthatóságra irányult.
Ukrajna 2021.
Szemből, Akacia-traileren és egy honvédségi menetoszlop
Variációk T-72 "gondban" témakörben
Éleslövészetekkel egybekötött együttműködési gyakorlatok helye
A többi fegyvernemmel való együttműködési gyakorlatok helye
2SZ3M
A nyilvánosság számára az 1985. április 4-i katonai díszszemlén voltunk először és utoljára láthatók.
Magyarországon 1993-ban vonták ki
Műszaki adatok
Gyártó: Szovjetunió
Személyzet: 6 fő
Tömeg: 24 945 kg
Méretek:
hosszúság 8,40 m;
szélesség 3,20 m;
magasság 2,80 m
Hatótávolság: 300 km
Páncélzat: 15–20 mm
Fegyverzet: egy 152 mm tarackágyú;
egy 7,62 mm légvédelmi géppuska
Motor: egy 520 LE (388 kW) teljesítményű V-12 dízelmotor
Teljesítmény: maximális sebessége úton 55 km/h
1V12 Masina vezetési pont
Típus páncélozott szállító jármű
Fejlesztő ország Szovjetunió
Általános tulajdonságok
Személyzet 2 fő (további 6 fő a deszanttérben)
Hosszúság 7,21 m
Szélesség 2,85 m
Magasság 1,905 m
Tömeg 15,55 t
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat maximálisan 10 mm
Műszaki adatok
Motor JaMZ–238N dízelmotor
Teljesítmény 300 LE
Felfüggesztés torziós rugók
Sebesség 61 km/h
Hatótávolság 500 km
A mozgás - manőver lehetőségét alapvetően a különböző közúti műtárgyak mérete és méretezése határozza meg viszonyítva a harcjármű számvetési adataihoz.
(ZMKA tankönyv megfogalmazva - tapasztalat gyakorlatban)
Számvetés alapja :PzH2000
tömege : 57.5 tonna
magasság: 3,46 méter
szélesség: 3,5 méter
hossza : 11.67 méter
A NATO páncélosainak tömege meghaladja 60 tonnát,
Lehetséges katonai hidakat építeni, de az szélesebb folyók esetén egy nagyon komoly művelet.
Emellett nincs annyi felszerelés, hogy tetszőleges számú hidat lehessen építeni.
Ez konkrétan "szégyen szemre" be is bizonyosodott,
Az Európai folyók gyakorlatilag természetes akadályt képeznek a NATO páncélos erők számára.
Izraeli Merkava-nak sem sikerült
A rosszul megválasztott menetsebesség, a kanyarban átbillenti az Akaciát
A rosszul megválasztott menetsebesség a kanyarban borulást okoz az Akaciának
NATO tagállamok országútjain már nem okoz meglepetést
harcjárművek oszlopban való menete
üzemanyag-kenőanyag feltöltés végrehajtása
WARDAM-rendszer amely magasabb-egység szintű telepítési és üzemeltetési feladat s egység szintű feltöltésre alkalmas.
2012-óta minden évben (utoljára Safety Fule 2020.06.07) NATO Safety Fuel nevű nemzetközi gyakorlat van a 18 fő kezelési személyzet számár, telepítése több napos előkészítést igényel.
NATO tagállamok városaiban már (viszonylag) megszokták a harckocsik megjelenését és részvételét a városi forgalomban
Ez inkább a közönségnek való bemutató és a harckocsi technika népszerűsítése északi-szomszédjainknál
Görögországban még a gyalogátkelőhelyeknél is megállnak a harckocsik
PzH2000 általában alegység kötelékben haladnák át a városokon
A közönségnek való bemutató és a technika népszerűsítése déli-szomszédjainknál
Finnországi díszelgés a lakosságnak a PzH2000-el
Egyértelműen eldőlt , hogy nincs "párhuzamos vagy szembe" forgalom sem
A harckocsinak is be kell tartani "Látni és Látszani' közúti közlekedési szabályt
Adott esetben - de inkább éjjel - pihenőre még a városok hagyományos gépkocsi pihenői is felhasználásra kerülnek - jelen esetben Bécsben
Komoly feladat a harckocsi vezetése és irányítása, amikor elég egy rossz döntés és megtörténik a baj - amire fel kell készülni
Maximális sebesség harckocsival országúton és földúton
Maximális sebesség földúton önjáró löveggel
Maximális sebességgel száguldás földúton harckocsival
Az országútról való lehajtást elő kell készíteni a menet végén
A harcrend foglalást elő kell készíteni lelassítva a földúton
Duna-hidak
A Dunán összesen 342 híd van.
A Duna-hidak száma jelenleg 295, a hajózható Duna-ágakon 47 híd található.
Van néhány, amelyen közúti közlekedés is folyik.
Van néhány csőhíd, mely gáz és közműátvezetésre szolgál.
A hajózható Duna-ágak:Regensburg, Bécs és Budapest környéke.
A bécsi Duna-csatorna (Donaukanal) különösen gazdag hidakban - 33 köti össze a két partot.
A Duna-hidak mérete rendkívül széles határok között változik: a legkisebb hídnyílás 9 m, a legnagyobb 351 m, a legrövidebb híd 25 m, a leghosszabb 2250 m.
A Duna leghosszabb hidja, a Béskai híd. Ez egy autópályahíd, feszített vasbeton szerkezettel.
A hidak hossza a Duna összes hidjának átlagában 300 m.
Általában a folyásirányban nő a híd hossza, a szélső értékek 80, ill. 2200 m.
Híd sűrűség rendkívül széles határok között mozog az egyes országok területén: az átlagos távolság 2 és 240 km között van.
Természetes, hogy a nem hajózható szakaszokon 2–3 km-ként van híd, hisz ezek általában 200 m-nél nem hosszabbak és nem nagy nyílásúak.
Közelítően 210 híd tekinthető 1945 (a második világháború) után épültnek, illetve újjáépültnek, ez utóbbiak száma 37,
Új állandó Duna-hidak létrejötte Budapest területén a második világháború után
A Megyeri híd teljes hossza 1861,35 méter, amelyből a Nagy-Duna-ág felett átívelő szakasz hossza 591 méter
Híd átadásának dátuma | Duna-híd | Építést elrendelő törvény | Megjegyzés |
1950. november 7. | 1908. évi XLVIII. törvénycikk | Eredeti neve: Sztálin híd | |
1964. november 21. | A korábbi acélszerkezetű lánchíd helyett új kábelhíd épült | ||
1990. november 16. | 1985. évi VII. törvény | M0 déli híd | |
1995. október 30. | 24/1992. (V. 26.) OGY országgyűlési határozat | Eredeti neve: Lágymányosi híd | |
2008. szeptember 30. | 2003. évi CXXVIII. törvény | M0 északi híd |
A budapesti Duna-hidak
Magyarország
|
Szlovák–magyar határ
Híd | Folyamkilométer | Hídon vezető útvonalak | Elhelyezkedés | Átadás éve | |
1806,4 km | 1942/1973 | ||||
1770,57 km | 131-es főút | 2020 | |||
1770,4 km | vasúti híd | 1910/1955 | |||
1767,8 km | 1892/1946 | ||||
Esztergomi híd | tervezett | ||||
1718,8 km | közúti híd | 1895/1927/2001 |
Magyarors
Híd | Folyamkilométer | Hídon vezető útvonalak | Elhelyezkedés | Átadás éve | |
Váci híd | 1676 km | 213-as főút | tervezett | ||
Aquincumi híd | 1654,6 km | közúti híd | tervezett | ||
1654,7 km | 1896/ 1955/ 2008 | ||||
1651,4 km | 1950/1984 | ||||
1648,8 (j) / 1648,65 (b) km | 1876/ 1948/ 2011 | ||||
1945 lebontva 1960) | |||||
1647,03 km | 1849/ 1949 | ||||
1646,04 km | 1903/ 1964 | ||||
1645,29 km | 1896/ 1946/ 2009 | ||||
1644,305 km | 1937/ 1952 | ||||
1643,12 km | 1995 | ||||
1643,085 km | 1877/ 1913/ 1946/ 1953 | ||||
1641 km | közúti híd | tervezett (az építkezés 2022-ben kezdődik) | |||
Albertfalvai-híd | 1639 km | közúti híd | tervezett | ||
1632,855 km | M0-s autóút dél | 1990/2013 | |||
Százhalombatta-Tököl híd | M100-as autóút | tervezett | |||
Ercsi-Ráckeve híd | vasúti híd | tervezett | |||
Adony-Ráckeve híd | közúti híd | tervezett | |||
1571,655 km | 2007 | ||||
1560,56 km | 1930/ 1947/ 2001 | ||||
tervezett (az építkezés 2020-ban kezdődik) | |||||
1498,79 km | 2003 | ||||
1480,19 km | 1908/ 1950/ 1999 | ||||
tervezett (az építkezés 2022-ben kezdődik) |
'DUNA' Fő- és Mellékágak hidjai
'TISZA' hidjai
|
A HIDAK TEHERBÍRÁSA
KÖZÚTI HIDAK
A közutakon lévő hidak teherbírása 59 % 20 t .
Traileres szállítása önjáró lövegnek
A közútjaink egyszerűen nem bírják el a lánctalpas eszközök okozta igénybevételeket.
HIDAK KOCSIPÁLYA-SZÉLESSÉGE
Alapvetően a traileres szállítást
Ez alapvetően a traileres szállítást korlátozza amikor a
Korlátozott űrszelvényű hidak
Különösen az alsópályás, felső keresztkötéses acélhidak, amelyeknél a magas járművekkel való ütközés katasztrofális következményű lehet.
Alsópályás, felső keresztkötéses híd az országos főutakon 24 van, ebből különösen veszélyeztetett 9.
Az alsóbbrendű utakon 33 ilyen hídból erősen veszélyeztetett 23.
A közutak feletti felsőpályás hidak közül azok vannak elsősorban veszélyeztetve, amelyeknél az űrszelvény 4,5 m-nél kisebb, és/vagy előregyártott tartókkal épültek (EHGT).
Összesen tehát 32 híd érdemel különös figyelmet.
Ez alapvetően a traileres szállítást korlátozza amikor a PzH2000 magasságához (3.46 m – mert a szakértő a géppuska állványt is beleszámolja) még a trailer magassága is hozzáadódik.
KÖZÚTI HIDAK MEGFELELŐSÉGE
Első ízben 1979-ben készült el az országos közutak hidjainak megfelelőségi értékelése.
Ekkor a teherbírást és a kocsipálya szélességét minősítették.
Az 1988-ban készített értékelés nagyobb teherbírási követelmény figyelembevételével készült.
A minősítés szerint nem felel meg:
— a kocsipálya szélessége miatt 592 híd, ebből főúton van 166
— a teherbírás miatt 259 híd, ebből főúton van 87
— szélesség és teherbírás miatt 217 híd, ebből főúton van 71
Összesen Nem felel meg : 1068 híd
A PzH2000 Önjáró löveg önmagában vagytraileres szállítással az ország út- és híd rendszerének 2/3-t veheti igénybe súly- és méretkorlátozás miatt
2012-ben - készült és elérhető adatok alapján
Az alacsonyvízi hadihidak építése
Az utasítás a szükséganyagokból építendő alacsonyvízi és víz alatti hidak, valamint felüljárók építésének előírásait tartalmazza.”
A Műszaki utasítás szerint az alábbi terheket „kell figyelembe venni:
Ø A híd önsúlya,
Ø Mozgó lánctalpas vagy kerekes terhelés,
ØVízszintes szélnyomás
ØOldallökő erő
Ø A fékezőerő
Ø Az atomrobbanás lökőhulláma”
Alacsonyvízi hidakra 25 és 60 t teherbírást írhatnak elő, ami a hídon átbocsátható legnehezebb harckocsi - önjáró löveg súlya.
Varsói Szerződés koalíciós csapatai az átkelést gyakorolják
1984 - 1985 - ben
Összezárás után azonnal megkezdődik a felhajtás
A legújabb pontonelemeknek köszönhetően a menetoszlop folyamatosan mehet át a hídon azzal a kitétellel, hogy egy pontonon mindig csak egy eszköz lehet
Műszaki utasításjellemzője, hogy a híd méretezés és teherbírás megállapítás során táblázatok, nomogramok és egyszerű tapasztalati képletek segítik a tervező munkáját, mégis az önsúlyon és hasznos terheken kívül a számításnál nem vesz figyelembe más terhet vagy hatást.
Például: A vízszintes terheléseket (szélnyomás, hasznos terhelések fordulása és fékezése a hídon) a számításnál elhanyagoljuk, de szerkezetileg figyelembe vesszük.”
A Szakutasítás „néhány hiányossága mai szemmel:
Ø …A teherbírások (25 és 60 t ) és pályaméretek (3.8, 4.2 és 6,00 m) választéka indokolatlanul szűk,…
Ø … nem szabványos anyagminőségeket ír elő, és nem korrekt jellemzőket ad meg,..
Ø …a kombinált hidak lényegét képező kapcsolatokat elnagyoltan tárgyalja,
Ø … nem tárgyal egy sor kiválóan bevált szerkezeti megoldást, pl. feszítőművek, függesztőművek
Ø az erőtani számítás tekintetében az indokoltnál jobban egyszerűsít, a dinamikus tényező alkalmazása nem egyértelmű…”
KATONAI HÍDÉPÍTÉSI SZABÁLYZAT
Inkább hídépítési tankönyv, ami 1988.-ban került kiadásra a közlekedési helyreállító csapatok tiszti és tiszthelyettesi állománya részére.
Megjelenése hosszú idő után adott átfogó, időszerű ismereteket a hídépítésről.
A méretezések és terhek vonatkozásában a KHSZ és a vonatkozó szabványok előírásait vette át, egyrészt, mert a közlekedési csapatok számára készült, másrészt felismerve, hogy a Mű/8. számítási módszereit tekintve nem tisztázott, hatályosságát tekintve pedig az e szerint tervezhető hidak száma térbeli vonatkozásban beszűkült.
A „polgári”, és most már a NATO szabályozással is egyeztetni kell a katonai hidak teherbírásának, illetve tervezési előírásainak meghatározása terén. 
„Nyilvánvaló, hogy egy esetleges háború vagy katasztrófahelyzet esetén nem lesznek közforgalom elől elzárt, csak katonai utak.”
A Honvéd Vezérkar főnök helyettesének
16/2001. (HK 1/2002.)
HVKFH közleménye; kiadta az elfogadó nyilatkozatot a STANAG 2021 ENG (EDITION 5) szabványról (meg kell jegyeznem, hogy francia koordináció mellett a MAS ARMY ENGINEER WORKING GROUP már ( ekkor 2002-ben) dolgozik az EDITION 6 anyagán).
Az alkalmazásba vétel időpontja 2002. január, a szárazföldi csapatoknál. Így elhárult az akadály az új katonai hídépítési szabályzat kiadása elől, amely terhei meghatározásánál és számítási módszerében igazodik a Közúti Híd szabályzat és a STANAG 2021 előírásaihoz, és tisztázza a szabályzat hatályosságát.
Ez az alábbi feladatokat jelentette a katonai hídépítési és szállítási gyakorlat számára:
1./Értelmezni kell a STANAG 2021-et (jelenleg az erő és nyomatékok(!) kistonnákban a távolságok lábban is meg vannak adva), és ki kell dolgozni annak magyar változatát, korrekt módszereket kell kidolgozni a terhek (dinamikus tényező, önsúly, fékezőerő, stb.,) figyelembevételére
2./ Be kell sorolni a rendszeresített hadihíd készleteket az MLC osztályokba
3./Be kell sorolni a rendszeresített járműveket MLC osztályokba
4./Az új Mű/1-ben teherbírási osztályok meghatározásánál figyelembe kell venni a STANAG 2021 előírásait. A szabályzatba be kell emelni a STANAG 2021 szerinti híd, komp, hajó és jármű teherbírási osztály meghatározásának módszereit.
5./Meg kell határozni közúti hidjaink – és elsősorban a NATO szállítások által gyakran hasznát útvonalak esetében – katonai teherbírási osztályát.
Az MH 25. Klapka György Lövészdandár harckocsizó zászlóaljának műszaki rajánál – Tatán – is használnak két hídvető harcjárművet.
A magyar felségjelet viselő BLG–60M immár évtizedek óta szolgál hazánkban.
A korabeli NDK és Lengyelország által közösen fejlesztett jármű feladata nem egyszerű: a minimális felderítés után 4-6 perc alatt képes megteremteni a harckocsik átjutásának feltételeit olyan természetes és mesterséges akadályokon, amelyeket azok önerőből nem lennének képesek leküzdeni.
A BLG–60M alapját is egy harckocsi (a T–55-ös) alváza képezi, amelyet hídrakó szerkezettel és csörlővel szereltek fel.
A 40 tonnás járművet egy 580 lóerős, 12 hengeres dízel V motor hajtja.
Terepen (hídelemmel együtt) 15–20 km/h, műúton vagy jól kiépített földúton 30–40 km/h sebességgel halad.
Hatótávolsága kiépített úton 300–400, nehéz terepen, a megnövekedett fogyasztás miatt, 200–220 kilométer.
A kinyitva 20 méteres hídszerkezet lánctalpas járművek esetén 50, kerekes tengelyterhelésű járműveknél 15 tonna teherbírású.
Nem képes a PzH2000 számára
hidat építeni-hordozni/vontatni.
(amennyiben a PzH2000 tervezésénél betartották volna a STANAG előírását miszerint max. 50 t tömeg a limit - akkor képes lenne erre avagy ennek megfelelő eszközt kellett volna vásárolnia a Magyar Honvédségnek.)
A közel 7 tonnás hídelemet a gép hidraulikája körülbelül négy perc alatt képes lerakni.
Új szállítóeszközöket kapott aMagyar Honvédség
2017. február 15.
A gépjármű beszerzési program részeként beszerzett nehézgépszállító szerelvények használatáról tartottak elméleti és gyakorlati felkészítést a napokban Tatán, az MH 25. Klapka György Lövészdandárnál.
A RÁBA Jármű Kft-vel kötött szerződés alapján összesen három ilyen szerelvényt kapott a Magyar Honvédség, amiket a tatai dandárnál meglévő harcjárművek, műszaki gépek szállíthatóságának szempontjából is vizsgáltak a felkészítés során.
Egy-egy vontató maximális sebessége 90 kilométer/óra, össz gördülő tömege 120 tonna, ebből 46 tonna a saját tömege.
A félpótkocsi forgózsámolyos-nyerges rendszerű, hidraulikusan emelhető-süllyeszthető.
A NATO szabványainak megfelel, így nemzetközi gyakorlatokon, valamint a Befogadó Nemzeti Támogatás keretében támogatást tud nyújtani más nemzetek technikai eszközeinek szállításához.
A járműveket azét szerezték be, hogy közúti, illetve terepviszonyok között is képesek legyenek a Magyar Honvédség lánctalpas technikai eszközeinek szállítására.
A képzésben a RÁBA, MAN, a GOLDHOFER és a SEPSON cégek képviselői oktatóként vettek részt.
A gyakorlati oktatás során vezetési gyakorlatokat, a szerelvényre történő felállásokat, illetve rögzítését, valamint rögzített technikai eszközzel való közlekedést sajátították el a katonák.
A járművek közül egy maradt Tatán, egy az MH 5. Bocskai István Lövészdandár hódmezővásárhelyi helyőrségébe, egy pedig az MH Katonai Közlekedési Központhoz kerül.
2019 végén a KMW megbízta az FFG-t a WiSENT 2 páncélozott helyreállító járművek gyártásával és leszállításával, beleértve a tartozékokat is.
Leopard - 1 alvázon WiSENT 1
Leopard- 2 alvázon WiSENT 2
Kanada (18 WiSENT 2) és Norvégia (12 WiSENT 2) mellett Magyarország lesz a harmadik NATO-ország, amely rendszeresíti .
Műszaki adatok | |
Többcélú WiSENT 2 platform | |
max. össztömeg | 69,5 tonna |
hajtás | 1100 kW |
Csúcssebesség | 68 km / h |
Kúszó sebesség | 3 km / h |
védelem | konfigurálható, ballisztikus fenyegetések és aknák ellen / IED, a STANAG 4569 szerint minősítve |
Páncélozott helyreállító járművek | |
daru | 32 tonna |
Fő szelek | 40 tonna, 160 m kötél |
Segédcsörlő | 2,3 tonna, 280 m kötél |
Dózer penge | Hordási teljesítmény 400 m³ / h |
Berendezés | Harctéri helyreállítási létesítmény kamerarendszerrel (védelem alatt álló helyreállításhoz) |
Mérnöki tartályok | |
Kotró kar markológéppel és hidraulikus interfésszel a szerszámokhoz | Hatótávolság: 9 m, |
Vödör térfogata | 1,3 m³ |
Kotrási teljesítmény | 260 m³ / h |
Teherbírás | 4 tonna (teljes elérhetőségnél) |
Berendezés | Speciális penge, betontörő, földcsiga |
Aknamentesítő tartályok | |
Berendezés | Bányatisztító repülés a jármű teljes szélességében, bányasávok jelölőrendszere, mágneses mező generátor (az aknák kiváltására) |
Bergenpanzer - Buffel műszaki-mentő harcjárműként alkalmazva
LÉGI SZÁLLÍTÁS
A PzH2000 lövegtípust a holland haderő Afganisztánban 2006-ban vetette be, ez volt a PzH 2000 történek első éles bevetése.
A lövegeket az US Air Force Boeing C–17 ’Globemaster-III’ típusú szállító repülőgépein juttatták ki a hadszíntérre.
A bevetett darabszámról nincs információm.
2010-ben a németek is bevetették Afganisztánban .
A lövegeket Ukrán Antonov An–124 "Ruszlán' típusú repülőgéppel szállítottak Mazár-e Sarif-ba.
A három löveg Kunduz-ba került volna, ám az egyik – eredetileg tartaléknak szánt példányt – harcászati szükségszerűség miatt végül az előretólt bázisra telepitették. Az igényeket kielégítve, meg a nyár folyamán további két PzH 2000-est is Afganisztánba szállítottak.
Összesen 5 db PzH2000 került alkalmazásra ?.
Stratégiai légi szállítás
A NATO-tagországok egyesítették erőforrásaikat speciális repülőgépek bérlésére, amelyek képesek a Szövetség számára katonákat, felszereléseket és felszereléseket szállítani az egész világon.
A szilárd stratégiai légi szállítási képességek létfontosságúak annak biztosításához, hogy a NATO-országok képesek legyenek gyorsan bevetni erőiket és felszerelésüket, bárhová is szükségük van.
Szempontok
Az erőforrások egyesítésével a NATO-országok jelentős pénzügyi megtakarításokat tesznek lehetővé, és lehetőségük van olyan eszközök együttes megszerzésére, amelyek megvásárlása rendkívül költséges lenne, mint egyes országok. 
2018 decemberében a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynökség (NSPA) szerződést írt alá a németországi székhelyű Antonov Logistics Salis céggel.
E szerződés értelmében a SALIS-ban részt vevő országok számára biztosított hozzáférést biztosítanak a túlméretezett rakományok stratégiai légi szállítási képességéhez az éves repülési órák egyeztetett kvótája alapján.
A szerződés garantált hozzáférést biztosít két Antonov AN-124-100 repülőgéphez 72 órás felmondási idővel, további két repülőgéphez hat napos felmondási idővel és egy másik AN-124-100 repülőgéphez kilenc napos felmondással.
A konzorcium tagjai vállalták, hogy a repülőgépet évente legalább 1600 repülési órára használják.
2020-ban a SALIS-szerződés révén összesen 2580 repülési órát biztosítottak.
Egyetlen Antonov AN-124-100 akár 120 tonna rakományt is képes szállítani.
A SALIS-ban részt vevő országok a múltban Antonov repülőgépeket használtak felszerelés szállítására Afganisztánba és Afganisztánba, segélyek átadására a 2005. októberi pakisztáni földrengés áldozatainak, valamint az Afrikai Unió légifelvonóinak békefenntartói számára Darfurba és onnan ki.
A részt vevő nemzetek szinte naponta használják a nemzeti, a NATO és az Európai Unió műveleteiben.
A COVID-19 járvány kezdete óta a SALIS létfontosságú szerepet játszik abban, hogy a részt vevő nemzetek segítsék a sürgős orvosi felszerelések szállítását a válság kezelésében.
2020. június
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
Március közepe óta a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynöksége (NSPA) által irányított SALIS rekordidő alatt több mint 950 tonna orvosi szállítóeszközt szállított kilenc NATO-tagországa közül nyolchoz - a kivétel Magyarország - amely magán légi szállítóval, a WizzAir-al oldotta meg ez irányú feladatait.
A járvány során az ügyfelek többsége a repülési órákat használta fel a szükséges orvosi rakomány szállítására és lakosságának védelmére.
Ebben az időszakban a legénység összesen 468 órát repült a nemzetek támogatására "..
A COVID-19 missziók mellett a SALIS-kapacitást a résztvevő nemzetek napi szinten használják operatív igényeik kielégítésére.
Több mint 950 tonna repült a COVID-19 járvány idején
Az első, 2006. februári SALIS-járat óta a SALIS több mint 2200 missziót repített, több mint 44 100 repülési órával.
Lényeges a szállított harcjármű előírásszerű rögzítése
An–124
Antonov–124 | |
 | |
Funkció | nehéz teherszállító repülőgép |
Gyártó | Aviant, Antonov (Ukrajna); |
Tervező | Antonov tervezőrioda (főkonstruktőr: Viktor Tolmacsov) |
Gyártási darabszám | ~80 db |
Ár | na. |
Személyzet | 6 fő |
Első felszállás | |
Szolgálatba állítás | |
[becsuk]Méretek | |
Hossz | 69,1 m |
Fesztáv | 73,3 m |
Magasság | 20,78 m |
Szárnyfelület | 628,5 m² |
Szárnykarcsúság | na. |
[becsuk]Tömegadatok | |
Szerkezeti tömeg | 173 000 kg |
Üzemanyag | 80 000 kg |
Hasznos terhelés | 88 fő ejtőernyős |
Max. felszállótömeg | normál: 392 000 kg |
Hajtómű | |
Hajtómű | 4 db Ivcsenko–Progressz D–18T |
Tolóerő | 229,47 kN/db (össz. 918 kN) |
[becsuk]Repülési jellemzők | |
Max. sebesség | 865 km/h |
Hatósugár | ~2250 km (max. terheléssel) |
Hatótávolság | max. terheléssel: 4500 km |
Legnagyobb repülési magasság | 12 000 m (szolgálati csúcsmagasság: 9500 m) |
Emelkedőképesség | na. |
Szárny felületi terhelése | 365 kg/m² |
na. | |
Üzemanyag–tömeg arány | na. |
A Volga Dnepher légitársaság egyik 100-as gépének orra felemelve rakodási pozícióba és a törzs „térdelő állásban”.
E szerződés értelmében a SALIS-ban részt vevő országok számára biztosított hozzáférést biztosítanak a túlméretezett rakományok stratégiai légi szállítási képességéhez az éves repülési órák egyeztetett kvótája alapján.
A szerződés garantált hozzáférést biztosít két Antonov AN-124-100 repülőgéphez 72 órás felmondási idővel, további két repülőgéphez hat napos felmondási idővel és egy másik AN-124-100 repülőgéphez kilenc napos felmondással.
A konzorcium tagjai vállalták, hogy a repülőgépet évente legalább 1600 repülési órára használják.
2020-ban a SALIS-szerződés révén összesen 2580 repülési órát biztosítottak.
Egyetlen Antonov AN-124-100 akár 120 tonna rakományt is képes szállítani.
A COVID-19 járvány kezdete óta a SALIS létfontosságú szerepet játszik abban, hogy a részt vevő nemzetek segítsék a sürgős orvosi felszerelések szállítását a válság kezelésében.
2020. június
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
Március közepe óta a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynöksége (NSPA) által irányított SALIS rekordidő alatt több mint 950 tonna orvosi szállítóeszközt szállított kilenc NATO-tagországa közül nyolchoz - a kivétel Magyarország - amely magán légi szállítóval, a WizzAir-al oldotta meg ez irányú feladatait.
A járvány során az ügyfelek többsége a repülési órákat használta fel a szükséges orvosi rakomány szállítására és lakosságának védelmére.
Ebben az időszakban a legénység összesen 468 órát repült a nemzetek támogatására "..
A COVID-19 missziók mellett a SALIS-kapacitást a résztvevő nemzetek napi szinten használják operatív igényeik kielégítésére.
Több mint 950 tonna repült a COVID-19 járvány idején
A SALIS-on keresztül a nemzetek a feladattól számított néhány napon belül biztosítanak hozzáférést akár öt AN-124 repülőgéphez.
Lényeges a szállított harcjármű előírásszerű rögzítése
An–22 | |
Az Antonov Légitársaság An–22-es repülőgépe leszállás közben | |
Funkció | |
Gyártó | |
Tervező | |
Sorozatgyártás | 1965–1976 |
Gyártási darabszám | 68 |
Fő üzemeltetők | Szovjetunió (később Oroszország, Ukrajna) |
Első felszállás | |
Hatótávolság | 10 936 km |
| |
Az An–22 Antyej (NATO-kódja: Cock) a Szovjetunióban az Antonov-tervezőirodában kifejlesztett légcsavaros gázturbinás szállító repülőgép.
Hosszú ideig a világ legnagyobb repülőgépe volt. 1965-ben repült először. 68 épült belőle, melyeket a Szovjet Légierő és az Aeroflot állított szolgálatba.
Története
A Szovjet Hadsereg szállítási kapacitásának jelentette igény alapján a kijevi Antonov-tervezőiroda 1958-ban kidolgozott egy tervet egy nehéz szállító repülőgépre, amely az An–20 típus jelet viselte.
A Szovjetunió védelmi minisztériuma az 1960-as évek elején már az interkontinentális ballisztikus rakéták légi szállítási lehetőségein is gondolkodott.
Az Antonov-tervezőiroda által ajánlott gép ezeknek a követelményeknek is megfelelőnek tűnt, így a tervezőiroda megbízást kapott a repülőgép megtervezésére és megépítésére.
Az OKB–120-as tervezőiroda a géphez kifejlesztette a nagyméretű, 6,2 m átmérőjű AV–90 légcsavarokat.
A gépbe a Tu–95 bombázón már bevált, nagy teljesítményű Kuznyecov NK–12 légcsavaros gázturbinákat építették.
A prototípus építése 1963-ban kezdődött Kijevben, 1965. február 27-én végrehajtotta az első felszállását.
A repülőgépet még abban az évben bemutatták a Le Bourget-n rendezett légiszalonon.
Szerkezeti kialakítása
Az An–22 tervezéséhez az An–12 szolgált alapul, annak lényegében a megnövelt méretű változata, attól eltérően azonban két osztott függőleges vezérsíkja van.
amiben a személyek helyett 1 db harckocsi is szállítható.
A tehertér mögött helyezték el teherajtókat, hidraulikusan mozgatható rakodó rámpával.
Füves repülőtérről is képes üzemelni, ehhez kisnyomású ballonkerekei vannak.
Alkalmazása
Az első An–22 1969 januárjában állt szolgálatba a Szovjet Légierőnél, de az első üzemeltető század már 1967-ben felállt Ivanovóban, a szállító század 1969-ben pedig ezreddé alakult.
Számos katonai akcióban vettek részt szállítási céllal.
Az arab–izraeli konfliktusok során Egyiptomba szállítottak hadianyagot velük, de használták őket Angolába és Afganisztánba irányuló szállításoknál
valamint Északi-sarkköri szállításokra is.
A Szovjetunió felbomlása után Oroszországban és Ukrajnában maradt üzemben a típus.
Változatok
- An–22 – Alapváltozat.
- An–22A – Továbbfejlesztett változat, melynek hajtóművei sűrített levegővel indíthatók. 28 darab készült ebből a változatból.
- An–22PZ – A repülőgépgyárak közötti szállításra átalakított változat, amivel az An–124 és az An–225-ös repülőgépek nagyméretű részegységeit (szárnyak, törzselemek) lehet szállítani. A szárnyak szállítására a törzs fölött elhelyezett külső tehermodul szolgált. Három (egyes források szerint öt) korábbi gyártású példányt alakítottak át erre a célra 1980–1983 között.
- 1972 augusztusában a 7340107 gyártási számú, 1967-ben készült An–22-est egy kisméretű, sugárzásvédő ólomburkolattal ellátott atomreaktorral szereltek fel. Az atomreaktor vész esetén a repülőgépről ledobható volt és az ejtőernyővel sima leszállást hajthatott végre a földön. A működő atomreaktorral felszerelt géppel 23 tesztrepülést hajtottak végre, ezek során elsősorban a sugárvédelmet vizsgálták. A programot később leállították, a gép 1973-ban visszakerült a légierőhöz, ahol CCCP-08838 lajstromjellel repült.
Méter- és tömegadatok
- Fesztáv: 64,40 m
- Hossz: 57,31 m
- Magasság: 12,54 m
- Szárnyfelület: 345 m²
- Üres tömeg: 118 727 kg
- Normál felszálló tömeg: 205 000 kg
- Maximális felszálló tömeg: 226 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 60 000 kg
- Szállítható személyek száma: 29 fő kísérő teherszállításnál, vagy 290 felfegyverzett katona, vagy 206 fő sebesült, vagy 151 fő ejtőernyős
- Üzemanyag: 43 000 kg
Hajtómű
- Hajtóművek száma: 4 db
- Típusa: Kuznyecov NK–12MA légcsavaros gázturbina
- Légcsavarok: AV–90 (6,20 m átmérőjű)
- Maximális teljesítmény 4×11 190 kW
Teljesítmény-adatok
- Legnagyobb sebesség: 740 km/h
- Gazdaságos utazósebesség: 580 km/h
- Szolgálati csúcsmagasság: 9000 m
- Hatótávolság:
- 45 t terheléssel és teljes üzemanyagfeltöltéssel: 10 950 km
- teljes terheléssel: 5250 km
- Felszállási úthossz: 1300 m
- Leszállási úthossz: 800 m
- Kigurulási úthossz: 1460 m
Antonov An-70
An-70 | |
 | |
Az An-70 repülés közben | |
Szerep | |
Nemzeti származás | Szovjetunió, |
Design csoport | |
Által építve | |
Első repülés | 1994. december 16 |
Állapot | Befejezett állapot tesztek, gyártásra nyitva állnak |
Előállítva | 1991–1996 |
Épített szám | 2 prototípus |
|
|
|
|
Az Antonov An-70 (ukránul: Антонов Ан -70) egy négymotoros közepes hatótávolságú szállító repülőgép , és az első repülőgép csak propfanmotorokkal hajtott repülőgépet.
A szovjet fegyveres erők az 1980-as évekre az An-12 pótalkatrészét és az Ilyushin Il-76 négymotoros sugárhajtómű kiegészítőjét keresték .
Az An-70-es munkáinak kezdeti szerződését 1989 májusában kötötték meg; Antonov ugyanabban az évben megkezdte az új repülőgép fejlett tervezési munkáit.
Az első prototípus építése Kijevben kezdődött 1991-ben,végül a repülőgép 1994. december 16-án hajtotta végre első repülését.
Az első An-70 prototípus 1994 novemberében
Legénységgel egy hét fős csapat, az első repülőgép hajtott végre rövid felszállni Svyatoshino Repülőtér , Kijev .
A repülés során a mérnökök problémákat állapítottak meg a motor sebességváltóival kapcsolatban, ezért a repülőgép nyolc hétig földre került, miközben a problémák megoldódtak.
A második repülőgép 1997. április 24-én megtette az első járatát a Svyatoshino repülőtérről,
Az orosz és ukrán légierőállítólag hosszú távú tervei voltak 500, illetve 100 repülőgép beszerzésére.
Nyugati értékelés
Az 1990-es évek elején az An-70-et sikertelenül tekintették a Future Large Aircraft (FLA) program európai személyzeti követelményének (ESR) való megfelelés platformjának.
A DASA 1999-es tanulmánya szerint az An-70 teljesítette az ESR-t, és a nyugatosítás lehetséges, de a kulcsfontosságú területeken végzett munkára szükség lett volna, és fennálltak a kockázatok.
Az azonosított területek közé tartozik a teljes körű digitális motorvezérlés bevezetése , egy teljesen új pilótafülke, egy új repülésirányító rendszer számítógép,
A DASA javasolta a szénszál-erősítésű polimer alkatrészek gyártási módjának megváltoztatását .
A német kormány politikai okokból inkább az An-70-et választotta.
Időközben Belgium, Franciaország, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság előzetes tagjai voltak az FLA programnak, és a becslések szerint akár 288 repülőgépre is szükségük volt;
Oroszország és Ukrajna 210db An-70-es megszerzésére törekedtek.
Az FLA további versenyzői a C-17 és a C-130J voltak.
2001-es eset és későbbi viták
Az ukrán kormány 2000. októberében úgy becsülte, hogy az országnak 65 repülőgépre van szüksége.
2002 januárjában megkezdődtek a tömeggyártás előkészületei, annak ellenére, hogy más jelek is utalnak arra, hogy Oroszország jelentősen elvesztette érdeklődését az An-70 iránt.
Ennek ellenére Antonov másutt keresett ipari partnert.
Szeptemberben az évben a cég aláírt egy egyetértési nyilatkozatot (MoU) China Aviation Industry Corporation II , amely fedezi az esetleges közös fejlesztése szállító repülőgép.
A 2004 végi narancsos forradalom után, Ukrajna nyíltan a NATO- tagságra törekedve , a projekt politikai akarata elpárolgott.
Addig Oroszország biztosította a projektbe fektetett becsült 5 milliárd dollár körülbelül 60 százalékát.
Utólagos fejlesztés
Ukrajna folytatta az egyetlen prototípus repülési tesztelését, miközben frissítette a repülőgép repüléstechnikáját, érzékelőit és meghajtási rendszerét.
Beszámoltak arról, hogy az ukrán légierő az első két An-70-esét 2011-ben és 2012-ben szállítja; A Volga-Dnepr Airlines szintén aláírt egy egyetértési megállapodást Antonovval öt kereskedelmi szabványú An-70T-re.
Oroszország 2012 novemberében kilépett a projektből a lassú előrehaladás miatt, ezt a tényt csak 2013 áprilisában hozták nyilvánosságra.
A krími válság következtében az ukrán kormány 2014 áprilisában bejelentette, hogy leállítja az Oroszországgal folytatott minden katonai-technikai együttműködést.
Tervezés
Az An-70 egyrepülőgép magasra szerelt szárnykialakítással, amely négy jellegzetes propfan motorral rendelkezik. Úgy tervezték, a Haladás Design Bureau , mind a D-27 motor névleges 13.800 SHP (ami lehet feljavított 16000 SHP), amelyet vezetni az SV-27 ellentétes irányban forgó szablya propellerek által tervezett Aerosila ; nyolc az első és hat a hátsó légcsavaron.
A propfan motorok átcsúsznak a szuperkritikus szárnyakba , amelyek kettős résszel rendelkező hátsó élekkel rendelkeznek, így alacsony emelési sebesség mellett magas emelési együtthatót biztosítanak.
A repülőgép 2010–2012-es korszerűsítése során a motorokat korszerűsítették, ideértve a FADEC beépítését és a két légcsavar további elválasztását.
A repülőgép utazási sebessége 750 km / h (405 kt) 8600–9 600 m (28 200–31500 láb) üzemi magasságban;
Antonov 1997-ben azt állította, hogy a repülőgép tervezett maximális sebessége 850 km / h (460 kt, vagy 0,8 Mach) volt, ami kedvezően hasonlított volna a nagyobb turboventilátoros C-17-es 0,77 Mach-hoz.
A DASA értékelése szerint a propfan motorjai 10 százalékkal hatékonyabbak voltak, mint a hagyományos turbopropellerek.
A Szovjetunió számos repülőgép-tervezéséhez hasonlóan az An-70-et is légifelvonóként tervezték, amely felkészületlen mezőkről működhetett.
A rövid fel- és leszállás (STOL) konfiguráció, a légi jármű képes leválni egy 600 m (2000 ft) kosz csík 25 tonna (55.000 font) a teher- és repülni 3000 km (1900 mérföld).
Hasznos teher nehéz küldetéshez az An-70 47 t (104 000 lb) rakományt képes 1500 km (930 mérföld) távolságra elszállítani, de ha a hatótávolság elengedhetetlen, a repülőgép 17 t (37 000 font) ) több mint 8000 km (5000 mérföld).
Kivételes körülmények között az An-70 alacsonyabb felszállás, képes felszállítani egy 47 tonnás (104 000 font) T-80U fő harckocsit és 3000 km-t (1900 mérföld) repülni.
A teljesen nyomás alatt álló belső kabin mérete 4 m (13 láb) és 4,1 m (13 láb), hossza pedig 18,6 m (61 láb) elölről a rámpáig; a rámpával együtt a kabin teljes hossza 22,4 m (73 láb).
Az An-70 rakterét négy elektromos emelő szervizeli, amelyek megkönnyítik az önálló rakományrakodást.
Az An-70-es kialakításban a titán és a kompozitok széles körű felhasználásával minimális súlyt tartanak és növelik a sérülésekkel szembeni ellenállást.
Az An-70 tervezett élettartama 45 000 óra 15 000 repülés alatt.
A prototípusok volt egy fly-by-wire repülési-rendszer , amely tartalmaz három digitális csatornák és hat analóg csatorna; várható volt, hogy a gyártó repülőgépeknek négycsatornás digitális fly-by-wire rendszere lesz.
A repülőgépekről és a rendszerről szóló információkat főleg hat nagy, többfunkciós CRT kijelzőn továbbítják a pilótának és a másodpilótának, másodlagos elektromechanikus műszerekkel és head-up kijelzőkkel ; a prototípusokon egy repülőgépmérnöki pozíció is megtalálható.
Változatok
An-77
2017 júliusában az Egyesült Államok és Ukrajna közös fejlesztésére javasolták, az An-70 ezen korszerűsített változata kitöltené a 21 tonnás hasznos teher (23 rövid tonnás) C-130 és a 76 tonnás haszon közötti rést. hasznos teher (84 rövid tonnás) C-17 . Helyettesítheti az An-12 és Il-76 katonai szállítóeszközöket is.
A 2018. áprilisi Eurasia Airshow-n Antonov bejelentette, hogy a török ••török ••Aerospace Industries- szal (TAI) együtt fog működni az An-77 típusú repülőgép fejlesztésében, hogy megfeleljen a mai napi követelményeknek.
An-112KC
Az An-70 javasolt légi utántöltési változata, kivéve az USA Légierőjének KC-X programjához az US Aerospace és Antonov csapatának két sugárhajtóművét .
Az USAF elutasította a javaslatot, és a fellebbezést később elutasították.
Általános jellemzők
Legénység: 3-4 hajózószemélyzet (két pilóta és repülőmérnök (opcionális navigátor)) + rakodómesterek és rakománykísérők
Kapacitás: 300 katona vagy 206 hordágyas / 47 000 kg (103 617 font) maximális hasznos teher
Szárnyfesztávolság: 44,06 m (144 láb 7 hüvelyk)
Magasság: 16,38 m (53 láb 9 hüvelyk)
Szárnyszelvény : TSAGI P-202
Üres súly: 66 230 kg (146 012 font)
Maximális felszállási súly: 145 000 kg (319 670 font)
Erőmű: 4 × Progress D-27 propfan , egyenként 10 350 kW (13 880 LE)
Propeller: 14 lapátú Aerosyla Stupino SV-27, 4,5 m átmérőjű, ellenirányban forgó propeller (8 lapátos előre; 6 lapátos hátsó)
Teljesítmény
Maximális sebesség: 780 km / h (480 mph, 420 kn)
Hajózási sebesség:
800 km / h (500 mph; 430 kn) max
Ültetési sebesség: 113 km / h (70 mph, 61 kn)
Hatótávolság:
3800 km (2400 mérföld; 2100 nmi) 38 000 kg (83 776 font) hasznos teherrel 1800 m (5 906 láb) kifutópályáról
5000 km (3100 mérföld; 2700 nmi), 30 000 kg (66 139 font) hasznos teherrel 1800 m (5 906 láb) kifutópályáról
7400 km (4600 mérföld; 4 000 nmi), 20 000 kg (44 092 font) hasznos teherrel 1800 m (5 906 láb) kifutópályáról
8000 km (5000 mérföld; 4300 nmi) maximális üzemanyaggal 1800 m (5 906 láb) kifutópályáról
(STOL műveletek csökkentett hatótávolsággal)
Mászási sebesség: 24,9 m / s (4900 láb / perc)
A leszállópálya hossza: 2000 m (6562 láb)
Felszállási futás STOL 35 000 kg (77 162 lb) hasznos teher: 915 m (3 002 láb)
A mai napig a SALIS AN-124 és AN-225 repülőgépek 17 missziót teljesítettek és több mint 950 tonna orvosi ellátást szállítottak öt NATO-ország, köztük Csehország, Szlovákia, Németország vagy Lengyelország támogatására.
Magyarország a WizzAir-al oldotta meg drága pénzért ezt a feladatot egy kivételével.
"Repülőgépszörnnyel" hoztak védőeszközöket Magyarországra
2020.04.04.
A világ egyik legnagyobb rendszeresen használt teherszállítógépe landolt szombaton Ferihegyen. Az Antonov 124-100M típusú gépen Kínából érkeztek a koronavírus-járvány ellen szükséges védőfelszerelések.
Korábban Szijjártó Péter külügyminiszter jelentette be, hogy szombaton hét gép összesen mintegy négymillió maszkot, 400 ezer védőruhát, 100 ezer védőszemüveget és 6 ezer arcvédő plexit szállít le. A gépek közül utolsóként az Antonov érkezett.
A géptípusból néhány tucatnyi üzemel, a civil légitársaságok közül maga az ukrán tervező- és anyavállalat, az Antonov Airlines International Cargo Transporter is ad bérbe a repülőket.
Egy ilyen érkezett most Budapestre is.
Antonov 124-100M landolt Ferihegyen
A cseh kormány március közepén bízta meg az első missziókat.
A cseh légi felvonók között egy másik AN-124 repülőgép hajtott végre missziót Szlovákia támogatására március 25-én, amely mintegy 55 tonna védőfelszerelést hozott az országnak.
Németország április 23. és május 14. között hat küldetést teljesített. Összességében az ország több mint 300 tonna készletet szállított, köztük közel 41 millió védőmaszkot a COVID-19 ellen harcoló kontingens felszerelésére a fronton.
A második német missziót AN-225 típusú repülőgép segítségével hajtották végre, amely a világ legnagyobb és legnehezebb teherszállító repülőgépe.
An–225
Az An–225 Mrija (ukr.: Мрія, magyarul: álom, NATO-kódja: Cossac) a szovjet Antonov tervezőirodában,
Kijevben az 1980-as évek második felében kifejlesztett szállító repülőgép. 640 tonnás maximális felszálló tömegével 2020-ban is a világ legnehezebb repülőgépe, amely maximálisan 250 tonna hasznos teher szállítására képes.
Mindössze egy üzemelő és egy részben megépített példánya van, ez utóbbit egy 2016-os döntés szerint be akarják fejezni kínai export céljából.
Története
Az An–225-öt a szovjet űrprogram kiszolgálására fejlesztették ki. Elsődleges feladata a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítása volt.
A nagyméretű terheket a törzsben vagy a törzs felett lehet elhelyezni.
A tervezőmunka 1985-ben kezdődött el és megépítéséig mindössze három és fél év telt el.
A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapvetően az An–124-en alapul, így annak számos berendezését és részegységét – például a hajtóműveket is – alkalmazzák.
A repülőgép első repülésére 1988. december 21-én került sor Kijevben. 1989 márciusában 500 t-s felszálló tömeggel több repülési világrekordot állítottak fel vele.
Szerkezeti kialakítása
A szárny az An–124 szárnyának átalakított változata.
A repülőgépen osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaznak, amelyek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el.
Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat.Így kívül akár 70 m hosszú és 7–10 m átmérőjű terhek is elhelyezhetők.
Az An–225 szemből
A gépbe az An–124-nél is alkalmazott, a zaporizzsjai Motor Szics által gyártott Lotarjov D–18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építették,
a nagyobb felszállótömeg miatt azonban négy helyett hat hajtóművet kapott a gép, amelyekből 3-3 db-t függesztettek a félszárnyak alatti pilonokra.
A hat hajtómű össz-tolóereje 1377 kN.
A hat- vagy hétfős személyzetnek helyet adó pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el.
A repülőgép elektronikai rendszerei, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései megegyeznek az An–124-ével.
A 
A repülőgépet eredetileg a Buran- és Enyergija-program kiszolgálására építették, ennek megfelelően alkalmazásának első időszaka a szovjet űrprogramokhoz kapcsolódik.
Első alkalommal 1989. április 13-án szállította a Buran űrrepülőgépet a Moszkva melletti Zsukovszkijból a kazahsztáni Bajkonurba.
Egy hónappal később a franciaországi Le Burget-ban a repülőgépet a nyilvánosság előtt is bemutatták.
1993-ban a Zsukovszkijban rendezett MAKSZ 93 légiparádén már az UR–82060 ukrán lajstromjellel volt látható.
Jelenleg egyetlen működő példánya üzemel az An–225-nek.
Egy második példány építését is elkezdték Kijevben az 1980-as évek végén, de a Szovjetunió felbomlása és a Buran-program lezárása miatt a majdnem kész repülőgépet nem fejezték be, és az üzemképes első példány is hangárba került, később a hajtóműveit kiszerelték és An–124-ekbe szerelték be őket.
Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyek az An–124-nél is nagyobb repülőgépet igényelnek.
Így az 1989-ben a kijevi Antonov Tervezőiroda által alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg An–124 és An–12 repülőgépeket üzemeltető Antonov légitársaság ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az An–225-öt.
Állandó bázisa az Antonov tervezőiroda által üzemeltetett Hosztomeli repülőtér.
2001. április 26-án a típus megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt.
Első kereskedelmi célú repülését 2002. január 31-én hajtotta végre, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására.
Ezt követően a gép az Avialinyiji Antonova légitársaság színeiben, valamint a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen részt vesz a rendszeres teherforgalomban.
Az An–225-t gyakran igénybe veszik az Egyesült Államok és a NATO különféle külföldi katonai misszióinak ellátására.
Magyarországon először 2008. január 19-én járt, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren (korábbi nevén Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér).
A világ legnagyobb repülőgépeinek méret-összehasonlítása
Általános adatok
- Személyzet: 6-7 fő
- Szállítható személyek száma: 70 fő
Méret- és tömegadatok
- Hossz: 84 m
- Fesztáv: 88,4 m
- Szárnyfelület: 905 m²
- Magasság: 18,1 m
- Vezérsíkok fesztávja: 32,65 m
- Tehertér mérete: 4,4×6,4×43 m
- Legnagyobb felszállótömeg: 640 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg
Hajtóművek
- Hajtóművek száma: 6 db
- Hajtómű típusa: Lotarjov D–18T sugárhajtómű
- Tolóerő (egyenként): 229,5 kN
Repülési adatok
- Utazósebesség: 850 km/h
- Utazómagasság: 9000 m
- Szolgálati csúcsmagasság: 11 000 m
- Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km
- Repülési távolság 200 t terheléssel (tehertérben): 4500 km
- Repülési távolság 150 t terheléssel (tehertérben): 7000 km
A repülőgépet majdnem megtöltötték teljesen 100 tonna orvosi felszereléssel.
2020. ÁPRILIS 15
A világ legnagyobb teherszállító repülőgépe - tele orvosi ellátással a COVID-19 járvány leküzdésére - kedden megérkezett a lengyelországi Varsóba.
A repülőgép előző nap szállt fel Kínából, egyéni védőeszközöket szállítva, köztük maszkokat és orvosi vizsgálati felszereléseket.
A gép volt a legnagyobb légi árufuvarozás térfogat szerint, amely a hatalmas repülőgép rakterének négyötödét töltötte fel.
Az An-225 kirakása a lengyelországi Varsóban.
Az Anton-Airlines , az An-225 üzemeltetője szerint a nagy sugárhajtógép belső rakománymennyisége 1200 köbméter, vagyis 42 377 köbméter.
Az An-225 emellett maximum 551 155 fontot vagy 275 tonnát is képes emelni.
Lengyelország orvosi rendelése Kínából összesen 200 tonna, de elég könnyű ahhoz, hogy jelentős mennyiséget foglaljon el, ezért a szállítmányt két, egyenként száz tonnás AN-225 járatra osztják.
A német járatokhoz és a repülőterek torlódásai miatt a rakományt különböző helyeken rakodták be: Sanghajban, Tianjinban és Shenzenben.
E helyek mindegyikéből áthelyezték a németországi Lipcse / Halle-i SALIS otthoni bázisra.
A lengyel kormány öt missziót bízott meg a SALIS-ban.
A legutóbbi, 2020. június 3-án befejezett lengyel misszió egyben az utolsó végrehajtott COVID-19 misszió is volt.
Lengyelország 2020. április 7-én kezdte meg az orvosi felszerelések szállítását.
Öt db AN-124 repülőgép 299 tonna felszerelést szállított a wroclawi repülőtérre.
SALIS mechanizmusok:
Együttműködés az összes érdekelt fél között
A missziók sikere jól bevált mechanizmusokon és a különféle csapatok közötti együttműködésen alapul, melyben az összes érintett fél elhatározta, hogy ügyfeleinkért, a kilenc NATO-országért" tovább megy ".
A SALCC egy multinacionális katonai szervezet, amelyet 2006-ban hoztak létre, és amelynek székhelye az Eindhovenben (Hollandia) található Európai Mozgalmi Koordinációs Központtal (MCCE) található.
A másik kulcsfontosságú tényező az Antonov Logistic SALIS-szal (ALS) folytatott együttműködés volt, amelynek profi csapata van.
A küldetések során a hét minden napján, a hét minden napján elérhetőek voltak, minden kihívásnak sikeresen megfeleltek és első osztályú szolgáltatást nyújtottak.
A SALIS-ról
A Stratégiai Légifelvonó Nemzetközi Megoldás vagy a SALIS egy olyan program, amelyet azért hoztak létre, hogy egyedülálló légi szállítási képességet (túlméretes rakományt) biztosítson a résztvevő nemzetek számára.
Jelenleg egy kilenc NATO-szövetséges csoport (Belgium, Csehország, Franciaország, Németország, Magyarország, Norvégia, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia) részesül a programban.
A programot a NATO Támogatási Beszerzési Ügynöksége (NSPA) irányítja a kilenc nemzet megbízásából.
2018 decemberében az NSPA szerződést írt alá a német Antonov Logistics Salis céggel, hogy akár öt AN-124 repülőgéphez is biztos hozzáférést biztosítson néhány napon belül.
Ezenkívül a jelenlegi szerződés hozzáférést biztosít az AN-22, AN-225 és AN-70 repülőgépekhez is.
2006. március 23-án a NATO Lipcsében memorandumot kötött az Antonov tervezőirodával és a Volga–Dnyepr légitársaságokkal 6 db An–124–100 2010-ig való bérbe vételére a SALIS-program (Strategic Airlift Interim Solution, magyarul Stratégiai Légiszállítás Ideiglenes Megoldása) keretében.
Az ügyben 2004 június eleje óta folytak a tárgyalások, tizenhat ország – köztük 14 NATO-tagállam (élükön Németországgal) és két partnerország – írta alá a megállapodást.
A szállítóvállalat neve Ruslan SALIS GmbH.
A hat gépből;
- 2 db folyamatosan rendelkezésre kell álljon,
- 2 db-ot 6 napos és a
- további 2 db-ot pedig 9 napos készültségben kell tartani.
Az adminisztrációs és menedzselő központot – a SALIS Coordination Centre-t – a hollandiai Eindhovenben állították fel, a gépek is itt állomásoznak (a 2002 februárjára itt kiépített European Airlift Centre miatt).
A bérbevevő tagállamok kikötötték, hogy évente legalább 2000 repült órát teljesítettnek gépenként.
A gépek 2006 februárjától állnak a NATO rendelkezésére.
Ez az egyik kezdeményezés a kettőből – a másik a SAC, azaz a Strategic Airlift Capability (magyarul Stratégiai Légiszállítási Képesség) C–17 Globemaster III típusú gépekkel történik –, amely a NATO légi mozgékonyságát és teherszállító kapacitását hivatott tovább növelni.
A 2008 szeptemberében létrehozott SAC egy független, nemzetközi program, melynek fő célja, hogy katonai stratégiai légiszállítási képességet biztosítson a programban résztvevő nemzetek számára. Annak ellenére, hogy bizonyos NATO támogatói struktúrákon alapszik, a SAC olyan katonai és politikai szövetségeken is átnyúlik, mint a NATO és az EU.
A SAC nemzetek sorában tíz NATO tagállam (Bulgária, Észtország, Magyarország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia, Amerikai Egyesült Államok), valamint két NATO békepartnerségi (PfP) ország (Finnország és Svédország) található.
Magyarország a befogadó nemzet a Nehéz Légiszállító Ezred számára, a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtér pedig a repülőezred bázisaként szolgál.
A SAC C-17 légijárművek nyilvántartásba vétele Magyarországon történt, tehát magyar felségjelzéssel repülnek.
A HAW személyi állományát a SAC nemzetek által biztosított 145 fő katona és civil alkotja.
Légiszállítási képesség különféle feladatvégrehajtáshoz
A Nehéz Légiszállító Ezred három Boeing C-17 Globemaster III típusú, nagy hatótávolságú katonai szállító repülőgépet üzemeltet, melyekkel katonai stratégiai légiszállítási képességet biztosít a 12 SAC tagállam által támasztott feladat-végrehajtási igények kielégítésére.
A katonai szervezet 2012-ben érte el a teljes műveleti képességet (FOC).
A repülőgépek széleskörű légiszállítási igényeknek képesek megfelelni. A feladatok között szerepelhetnek többek között az EU / NATO / ENSZ műveletek nemzeti támogatása, vagy nemzeti katonai, békefenntartó, illetve humanitárius küldetések végrehajtása ott és akkor, ahol és amikor a partner nemzetek kívánják.
Olyan speciális képességekkel is rendelkezik, mint például a légi utántöltés, egyes légijárműből végrehajtott teherdobás, taktikai leszállás, és minden időjárási körülmények között, nappal és éjszaka, mérsékelten vagy közepesen veszélyes környezetben éjjellátó készülékkel (NVG) történő repülés.
A SAC programot gyakran tekintik az erőforrások megosztásában és a stratégiai védelmi képességek közös működtetésében élenjáró kezdeményezésnek.
Valamennyi SAC partner ország számára nélkülözhetetlen a stratégiai légiszállítás, de többségük nem volna képes egyedül fenntartani egy ilyen képességet.
Támogatás és útmutatás
A három repülőgépet és az egyéb kiszolgáló eszközöket – a SAC nemzetek nevében – a NATO Légiszállítást Kezelő Program (NAMP) tulajdonolja.
A C-17 repülőgépek gyártója, a Boeing cég felelős a szerződésben rögzített karbantartási feladatokért, szakértői és műszaki támogatásért, továbbá a C-17-es pótalkatrészek kezeléséért és zavartalan biztosításáért.
A Stratégiai Repülési Szolgálat 2008-ban úgy döntött, hogy csatlakozik a C-17 felhasználói közösséghez.
A három SAC C-17 repülőgépet a kaliforniai Boeing Long Beach Gyárban építették.
John Zazworsky ezredes beszédet mond után átvette a három C–17 Globemaster III közül az elsőt 2009 július 1-én, a kaliforniai Long Beach-en
Az SAC 01 első járatát 2009. július 1-jén hajtotta végre, és üzemeltetőjének, a Heavy Airlift Wing-nek 2009. július 14-én szállították.
A SAC 02 szeptemberben, az SAC 03 pedig ugyanezen év októberében követte.
A stratégiai légi szállítási képesség mellett a C-17 felhasználók az általuk üzemeltetett flotta nagyságrendje szerint az
- Egyesült Államok Légierőjét,
- az Egyesült Királyság Királyi Légierőjét,
- az Ausztrál Királyi Légierőt,
- az Egyesült Arab Emírségek Légierőjét és a Légvédelmet,
- Katar Emíri Légierő,
- Indiai Légierő,
- Kanadai Királyi Légierő
- Kuvait Légierő.
Összességében a Boeing 260 db C-17 típusú repülőgépet szállított, amelyek több mint 2,6 millió repülési órát halmoztak fel.
A C-17 összes felhasználójának közös technikai konfigurációja lehetővé teszi az alkatrészek és a személyzet cseréjét az egyes országok repülőgépei és a Stratégiai Légiszállító Képesség között, amely egy világszerte működő C-17-es flottát hoz létre.
A SAC küldetések állhatnak ejtőernyős segédeszközök szállításából is
Szárnyfesztávolság | 51,74 m (169,8 láb) |
Hossz | 53,04 m (174 láb) |
Magasság a faroknál | 16,79 m (55,1 láb) |
A törzs átmérője | 6,86 m (22,5 láb) |
Üzemeltetési súly | 128 140 kg (282 500 font) |
Maximális felszállási súly | 265 352 kg (585 000 font) |
Betöltés | 77 519 kg (170 900 font) rakomány |
Hatótávolság | Teljes hasznos terheléssel: 4480 km (2420 nm) Ejtőernyősökkel / 40 000 font. terhelés: 10 390 km (5610 nm) Komp (üres): 11 540 km (6230 nm) |
Erőmű | Négy Pratt & Whitney PW2040 (katonai megnevezés) F117-PW-100) 40,440 font (179,9 kN) tolóerővel |
Hajózási sebesség | 906 km / h (0,74 Mach) @ tengerszint |
Felszállási mező hossza | 2360 m (7740 láb) maximális bruttó tömeggel |
A leszállópálya hossza | 914,40 m (3000 láb), 160 kilóval. rakomány |
Hasznos teher opciók | 18 x 463L raklap 188 utas (9 ülő raklap + oldalfal ülések) 102 ejtőernyős + 8 felszerelési csomag 3 x harcra kész Stryker gyalogos harci jármű 1 x M-1 fő harckocsi 2 db UH-60 segédhelikopter |
C-17 az USA KC-135 Stratotanker repülőgépéhez közeledik.
C–17 Globemaster III | |
| |
Funkció | |
Gyártó | |
Gyártási darabszám | 279 |
Ár | 202,3 millió USD |
Rendszeresítők | Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje |
Kapacitás | 77 519 kg, 18 db 463L palettán vagy |
Személyzet | 3 fő: 2 pilóta, 1 rakodóvezető |
Első felszállás | |
Szolgálatba állítás | |
[becsuk]Méretek | |
Hossz | 53,00 m |
Fesztáv | 51,75 m |
Magasság | 16,80 m |
Szárnyfelület | 353 m² |
[becsuk]Tömegadatok | |
Szerkezeti tömeg | 128 100 kg |
Üzemanyag | 134 556 kg |
Max. felszállótömeg | 265 350 kg |
Hajtómű | |
Hajtómű | 4 db Pratt & Whitney F117–PW–100 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű |
Tolóerő | 4×180 kN |
[becsuk]Repülési jellemzők | |
Max. sebesség | 830 km/h (0,76 Mach) |
Utazósebesség | 720 km/h (0,74 Mach) |
Hatótávolság | 4400 km |
Legnagyobb repülési magasság | 13 716 m |
Szárny felületi terhelése | 750 kg/m² |
0,227 | |
A C–17 Globemaster III (beceneve: Moose = „Jávorszarvas”) az amerikai McDonnell Douglas, majd később a Boeing Integrated Defence Systems által kifejlesztett részben fém, részben kompozit anyagokból épített, félhéjszerkezetű, felsőszárnyas, behúzható futóművel, nagy kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművekkel, hermetikusan zárható kabinnal és tehertérrel rendelkező, harcászati teherszállító feladatkörre kifejlesztett, a levegőben utántölthető, nagy hatótávolságú (stratégiai), merevszárnyú teherszállító repülőgéptípus.
A több mint tízéves fejlesztés alatt fontos szempont volt a kiszolgálási igény alacsony szintre csökkentése, korszerű avionikája tegye lehetővé a repülőgépet előkészítetlen, rossz minőségű repülőtereken való autonóm működésre, valamint éjszakai vagy kedvezőtlen időjárási és látási viszonyok közepette is képes legyen hatékonyan üzemelni.
A kilencvenes évek eleje óta szerzett kedvező gyakorlati tapasztalatok miatt több, nemzetközi békefenntartó hadműveletekben részt vevő ország rendszeresítette, de hátráltató tényező volt a repülőgép magas beszerzési ára.
Az utolsó C–17 Globemaster III 2015 novemberében hagyta el a
Az SAC a nyugati magyarországi Pápán, a Magyar Honvédség (HDF) pápai légibázisán található.
A stratégiai légi szállítási képesség élettartama legalább 30 év, tagországai pedig elkötelezték magukat a program és képességeinek folyamatos fejlesztése mellett.
A Stratégiai Légiszállító Képesség Egyetértési Memoranduma szerint a SAC-nemzetek hozzáférhetnek a Nehéz Légiszállító Szárny által előállított 3165 évi C-17-es repülési órához.
Az együttműködés modellje
A stratégiai légi szállítási képesség úttörő az intelligens védelem, valamint a védelmi képességek összevonása és megosztása terén.
Az SAC C-17-eket a Heavy Airlift Wing (HAW) üzemelteti, amely a program operatív ága.
A szárnyat a SAC 12 tagországa küldi személyzettel, így ez az első operatív multinacionális katonai légi szállító egység a világon.
Az SAC adminisztratív és technikai támogatásának elrendezése is egyedülálló.
E két fő termékcsalád mellett támogatást nyújtanak az információs rendszerek, a jogi ügyek és a szervezetfejlesztés területén.
A stratégiai légi szállítási képesség partnerségre támaszkodik a C-17 repülőgépek technikai támogatásában is.
Erre a célra a Boeing egy Field Services Integrated Product Team-et alapított a pápai légibázison.
A kezdeményezéstől a valóságig
2008. szeptember 23-án a 12 nemzet a SAC egyetértési nyilatkozatának aláírásával létrehozta a stratégiai légi szállítási képességet.
2009. július 14-én a Strategic Airlift Capability megkapta első C-17 típusú repülőgépét, amely SAC 01 lajstromszámot viselt.
2012 novemberében a Heavy Airlift Wing teljes működési képességet (FOC) ért el.
Ezután az egységet teljes mértékben képesnek tartották olyan feladatokra, amelyek levegő utántöltést, egyetlen hajó repülőteret, támadás leszállást, éjjel-nappal minden időjárási műveletet alacsony vagy közepes veszélyt jelentő környezetekbe, korlátozott repülési orvosi evakuálási műveleteket és a C-17 légi-szárazföldi és légcsepp küldetés képességei.
A légi szállítási feladatok széles spektrumára képes, például ejtőernyős segédeszközök és különféle rakományok szállítására
A Stratégiai Légiszállító Képesség is részt vett a 2014. évi Malaysia Airlines MH17 ukrajnai balesetének kivizsgálása során nyújtott logisztikai támogatásban.
A fenti műveletek mellett a támogatott jelentős humanitárius műveletek közé tartozik a haiti földrengés-elhárítás (2010)
2016 februárjától a C-17 stratégiai légi szállítmányozási flotta több mint 18 000 repülési órát ért el, 1400 misszió felett repült, több mint 120 millió font (több mint 54 500 metrikus tonna) rakományt szállított és 76 000 utast szállított.
A stratégiai légi szállítási képesség és Magyarország
Magyarországnak különleges szerepe van a Stratégiai Légiszállító Képességben, mint a SAC befogadó országa.
Magyarország biztosítja a SAC otthoni bázisát, a HDF Pápa légibázist, amely a Heavy Airlift Wing otthoni bázisa lesz.
A magyar védelmi erők által a HDF Pápa légi támaszponton nyújtott szolgáltatások, például a légiforgalmi irányító funkciók Magyarország stratégiai légi szállítási képességének támogatását képezik.
A stratégiai légi szállítmányozási képesség a közösség aktív része Pápa városában és a környező régiókban.
A Heavy Airlift Wing stratégiai légiszállító képességű repülőgép-állománya három Boeing C-17 Globemaster III távolsági teherszállító repülőgépből áll.
Boeing C-17 Globemaster III felszállás Pápa légibázison.
A Strategic Airlift Capability Heavy Airlift Wing által üzemeltetett három C-17 típusú repülőgép a Magyar Honvédség Pápai Légibázisán található.
Ők viselik a SAC 01 - 03 regisztrációkat és a SAC programot befogadó ország, Magyarország nemzeti jelvényeit.
A katonai és humanitárius küldetések különféle igényeinek kielégítésére tervezték a C-17-et, amely nagy távolságokon keresztül szállíthatja a rakományt és a személyzetet közvetlenül a kis szigorú repülőterekre a világ bármely pontján. 72,6 tonna (160 000 font) rakomány mellett felszállhat egy 2133 méteres (7000 láb) repülőtérről, üzemanyag nélkül repülhet 4400 kilométer (2400 tengeri mérföld) távolságig, és 900 méteren (3000 láb) landolhat egy kis burkolatlan vagy burkolt repülőtéren éjjel-nappal.
Ellenintézkedési rendszereinek köszönhetően megemelkedett légi fenyegetettségű környezetbe is beléphet.
A repülőgép levegőben tankolhat, amivel a hatótávolsága jelentősen megnő.
A C-17 különféle terheket képes szállítani, például raklapos
vagy túlméretes rakományt,
járműveket
vagy személyzetet.
A raktér rakodható szélessége 5,50 méter, maximális magassága pedig 4,50 méter (14,76 láb), amely lehetővé teszi, hogy a rakományt vagy a járműveket általában két sorban helyezzék el, 20,78 méter hosszúságig (68,18 láb).
A C-17-es sokféle olyan lánctalpas vagy kerekes járművet képes szállítani, amelyeket a SAC partnerországai használnak.
PzH2000 önjáró löveget
 |
Első alkalommal málháznak Airbus H145M típusú helikoptereket a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-eseinek egyikébe - 2021.május
https://www.facebook.com/honvedelem.hu/videos/735475390464728
A képeken látható, hogy milyen komoly egyeztetett munkát és előkészítést igényel a mobil rámpák alkalmazása
A csapatok normál ülése 54 rögzített oldalfalú üléssel és / vagy 48 középvonalas rakomány padlóüléssel történik.
Különleges konfigurációk esetén az oldalfalú ülések és a 9 üléses raklapok maximális üléskombinációja legfeljebb 188 utast képes eltartani.
A teljes C-17 hasznos teher tizennyolc 463 liter raklapból áll.
Amikor a leszálláshoz megfelelő terület nem áll rendelkezésre, légi úton is ledobhatja rakományát.
A C-17 102 ejtőernyőst és 8 felszereléscsomagot, egyetlen 27,2 tonna (60 000 font) hasznos terhet vagy 49,9 tonna (110 000 font) szekvenciális terhelésesést képes ledobni légi szállítás útján.
Finn ejtőernyősök ugrás előtt és közben
A C-17 minimum két pilóta és egy rakodómester legénységgel üzemeltethető. Az egyes küldetések igényeitől függően a személyzet módosítható más személyzettel, például a repülő személyzet vezetőjével (FCC), a repülőgép műszaki rendszereinek karbantartásával foglalkozó szakemberrel.
A pilótafülke repüléstechnikai csomagja, amely négy, többfunkciós aktív mátrixkristályos kijelzőn és két Head-Up kijelzőn (HUD) jeleníti meg a repülési és a rendszerinformációkat, amelyek az alapvető repülési információkat mutatják.
A C-17 alkalmas platform az anyagok és a személyzet légi úton történő szállítására olyan helyekre, ahol a leszállás nem lehetséges.
Egy forduló alatt akár 40 CDS raklapot tud ejtőernyővel szállítani.
Az ejtőernyős ballisztikára, az időjárásra és a különféle egyéb paraméterekre vonatkozó információkat közvetlenül a navigációs számítógépbe vezetik, hogy a pontos elengedési ponthoz irányuljanak.
A számítógépes repüléstechnika lehetővé teszi a pilóták számára, hogy a kidobást pontosan a földre hajtsák végre.
A dobómester figyeli a raklapot, amely hátsó rakterének rámpájáról dob ki
A repülőgépet egy elektronikus repülésirányító rendszer vezérli, amely átalakítja a pilóta bemenetét a szárny és a farok vezérlő felületének mozgásává.
Műszaki meghibásodás esetén mechanikus rendszer támasztja alá.
Gyenge fényviszonyok között kell működni, a személyzet használhatja az Éjjellátó szemüveget (NVG), amely lehetővé teszi számukra, hogy a teljes sötétséghez közeledő körülmények között láthassanak.
A C-17 sokoldalúságának fontos része a hatékony erőművek és a fejlett aerodinamikai tervezés kombinációja. Négy Pratt & Whitney F117-PW-100 motor hajtja, mindegyik 179,9 kN (40 400 lbs) tolóerővel rendelkezik.
Szárnyai hiperkritikus kialakítást követnek, amely külsőleg fedett fedélrendszert tartalmaz. A rendszer a szárnyakra irányított motor kipufogógázát használja felgyorsított légáramlás létrehozására, amely csökkenti a leszállási sebességet és ezáltal a leszállási távolságot.
A C-17 képes rövid kifutójú repülőtereket használni működésében.
A motorok tolóirányváltókkal vannak felszerelve, állítható elemekkel, amelyek különböző célokra irányítják a motor kipufogóját.
A tolóirányváltók koncentráltan irányítják előre és felfelé a tolóerőt.
Leszállás után az irányváltók segítenek lassítani a repülőgépet.
Azt is lehetővé teszik, hogy a C-17 még a legnagyobb bruttó tömeg mellett is visszafelé taxizhasson 2 százalékos lejtőn, maximális sokoldalúságot biztosítva a kis kifutójú repülőtereken.
A motor tolatóirányváltói repülés közben is alkalmazhatók, hogy lassítsák a repülőgépet, lehetővé téve a meredek szögben és lassú sebességgel történő repülőtér megközelítését, elkerülve ezzel a veszélyt alacsonyabb repülési magasságban,
és lehetővé téve a pontos érintést a kifutópálya korlátozott helyekkel.
A motor tolóereje nemcsak lehetővé teszi a C-17-nek, hogy elérje az utazási sebességet, amely meghaladja a 0,74 Mach (906 km / h) sebességet, hanem a repülőgép nagyon lassú repülését is lehetővé teszi.
Az USAF 1995 januárjában nyilvánította működésképessé az első C-17 századot.
Az első szolgálati évek alatt sikeresen támogatta számos katonai, békefenntartó és humanitárius műveletet szerte a világon, először repülési missziókat az USAF számára, később pedig a bővülő nemzetközi felhasználók közösségének.
1997-ben McDonnell Douglas-t beolvasztották a Boeing Company-ba, és a C-17-et Boeing C-17 Globemaster III néven újra rendelték.
Reptér Fejlődése - Építése
Elkészült a hangár amely egy C-17 befogadására képes
Első megközelítése a hangárnak
A hangárban bőven van hely a különböző karbantartásokra
Reptér fejlesztése
A Magyar Honvédség által 17 mrd forintért
A teherszállítási feladatokra vásárolt és rendszeresített 2 db KC-390 repülőgép
nem képes a rendszeresítendő PzH2000 önjáró löveget szállítani.
Természetesen a már meglevő 12 db Leopard 2A4+HU ill. a később érkező 44 db Leopard 2A7+HU szállítására sem képes.
KC–390
KC–390 | |
Funkció | katonai szállító repülőgép |
Gyártó | |
Gyártási darabszám | 3 |
Első felszállás | 2015. február 2. |
| |
A KC–390 a brazil Embraer repülőgépgyár kéthajtóműves katonai szállító repülőgépe.
Műszaki adatok
Teherbírás: 23 t
Kapacitás:
7 db katonai cargo raklap (224 x 274 cm).
6 db raklap és 36 felszerelt katona.
Személyszállító változatban 84 utas.
66 desszantos teljes felszerelésben.
74 hordágy MEDEVAC feladatkörben.
Tehertér mérete:
hossz: 17,75 m
szélesség: 3,45 m
magasság: 2,9 m
Hajtóművek: 2 × IAE V2500-E5 sugárhajtómű, 139,4 kN
Repülési teljesítmény
Sebesség: 0,8 Mach, 850 km/h
Hatótávolság:
Teljes terheléssel: 2556 km
14 t teherrel: 5055 km
Maximum hatótávolság: 8556 km
Repülési magasság: 10 973 m
Airbus A319 | |
A pilótafülke személyzete | Kettő |
Kilépési korlát | 160 / 150 |
1 osztály max. ülés | 156 71–76 cm-es 28–30 hüvelyknél |
1 osztályos, tipikus | 134 81 cm-es magasságban |
2 osztályos, tipikus | 124 (8F @ 38 hüvelyk, 116Y @ 32 hüvelyk) |
Rakomány kapacitása | 27,7 m 3 (980 cu ft) |
4 × LD3-45 | |
Hossz | 33,84 m (111 láb 0 hüvelyk) |
Tengelytávolság | 11,04 m (36 láb 3 hüvelyk) |
Vágány | 7,59 m (24 láb 11 hüvelyk) |
Szárnyfesztávolság | 35,8 m (117 láb 5 hüvelyk) |
Szárny területe | 122,4 m 2 (1318 négyzetláb) |
Szárny sweepback | 25 fok |
Farokmagasság | 11,76 m (38 láb 7 hüvelyk) |
A fülke szélessége | 3,70 m (12 láb 2 hüvelyk) |
A törzs szélessége | 3,95 m (13 láb 0 hüvelyk) |
Törzsmagasság | 4,14 m (13 láb 7 hüvelyk) |
Üres tömeg (OEW) | 40,8 t (90 000 lb) |
58,5 t (129 000 font) | |
62,5 t (138 000 font) | |
Maximális felszállási súly (MTOW) | 75,5 t (166 000 font) |
Utazósebesség | Mach 0,78 (829 km / h; 515 mph) |
Maximális sebesség | Mach 0,82 (871 km / h; 541 mph) |
Tartomány, tipikus hasznos teher [d] | 3750 nmi (6 940 km) |
ACJ tartomány | 6000 nmi (11 100 km) |
Felszállás (MTOW, SL, ISA ) | 1850 m (6070 láb) |
Leszállás (MLW, SL, ISA ) | 1360 m (4460 láb) |
Üzemanyag- kapacitás | 24 210–30 190 L (6400–7 980 USA gal) |
Gyakorlati csúcsmagasság | 11 900–12 500 m (39 100–41 000 láb) |
Motorok (× 2) | CFM56 -5b, 68,3 a (1,73 m) ventilátor |
Tolóerő (× 2) | 98–120 kN (22 000–27 000 font ) |
A Magyar Honvédség állományába kerülő két Airbusról elmondható, hogy fiatal (8-9 éves) repülőgépekről van szó, melyek a korábban csődbe ment Air Berlin (majd az Eurowings) flottáját erősítették.
Moduláris belső kialakításának köszönhetően képes az egészségügyi kimenekítés, egészségügyi szállítási feladatok (MEDEVAC) biztosítására is.
A MEDEVAC (Medical evacuation) más szóval egészségügyi kiürítésben és légi egészségügyi nyújtásban való segítség.
Az egészségügyi modul két részből áll, az egyik egy úgynevezett intenzív ellátási egység, itt egy nagyon kritikus súlyos állapotú betegnek a kezelését, illetve a repülés során az éllapot stabilizálását tudják majd végezni.
Ez azt jelenti, hogy akár több órán keresztül tudják majd altatni a beteget, lélegeztetni, a fájdalmait csökkenteni, illetve az élettani paramétereit lehet majd monitorozni: testhőmérséklet, pulzus és vérnyomás.
Ezen kívül minimális labor képességekkel is rendelkezik ez a repülőgép.
A másik része ennek a modulnak, egy három ágyból álló rendszer, itt súlyos, illetve könnyű fekvő sérülteket tudnak majd szállítani.
A "Teve" század jelképe természetesen rögzítésre került mindkét gépen
Teve Század A319-es szállítógépének első feladata, a Magyar Honvédség egy katonáját kellett Afganisztánból soron kívül hazaszállítani egészségügyi állapota miatt
Július 2-án 11 óra 16 perckor érkezett vissza kecskeméti repülőbázisra az afganisztáni Mazár-e Sarifból az Airbus, fedélzetén a katonával.
Az afgán város és Magyarország közötti 5,5 órás repült idő jelentős javulás a korábbi megoldásokhoz képest, amikor az An-26-osok kisebb utazósebessége és rövidebb hatótávolsága miatt szükséges közbenső technikai leszállások miatt akár napokba is telhetett egy hasonló egészségügyi kimentési akció (MEDEVAC).
A nagyobb hatótávolságú sugárhajtású szállítógép viszont leszállás nélkül képes volt hazatérni a missziós területekről.
https://youtu.be/BfDW48ade6Qhthhtt
Ami bevált, marad
Az alapvető kialakítás gyakorlatilag 1945 óta nem sokat változott: harckocsialvázra építenek fel hidraulikusan működtethető hídszerkezeteket, ollószerűen kinyitható vagy létraszerűén kitolható megoldást választva.
A külön – lánctalpas és páncélozott – hídvető járművek fejlesztése nem jellemző, így az új típusok megjelenése rendszerint a harckocsik generációváltásával egy időben történik; továbbra is ezek adják a hídvető rendszerek alapjárműveit.
A modern, nagyobb teljesítményű hidraulikus rendszerek, valamint az egyre könnyebb, de nagyobb teherbírású fémötvözetek megjelenésével csökkent a híd tömege és a telepítéshez szükséges idő.
A fő változást az áthidaló-, illetve a teherbíró képesség növelése jelentette (alkalmazkodva a harckocsik és az önjáró lövegek tömegének folyamatos növekedéséhez).
Covenanter Bridgelayer.
M60 A1 variáció (k)
Trükkös ám szabványosított megoldások
Az M104 Wolverine fejlesztése 1983-ban indult meg, majd több összehasonlító tesztet követően, illetve a program ideiglenes felfüggesztése után 1996-ban készült el az első prototípus, amely az M1A2 korszerűsített alvázát párosította össze a német fejlesztésű, jól bevált Leguan hadihíddal.
Leopard 1-esre épített BIBER hídvető
Az új, sokkal nagyobb tömegű és teljesítményű Abrams-ekkel azonban ezek már nem tudták „tartani a lépést", így ésszerű választás volt az M1-esek gázturbinás meghajtású alvázára építeni az új hídvető.
Az M1A2 alvázban dolgozó Honeywell AGT1500 típusú gázturbinás motor 1500 lóerő teljesítményű, így az M104 gond nélkül képes lépést tartani a harckocsikkal is.
Az érdekes módon „kitolható" hídszerkezet két fél-hídrészből, részenként két, egymással felcserélhető 14 méteres szegmensből áll, ezeket speciális alumíniumötvözetből készítették.
A hídszerkezet kialakítása, működési elve megegyezik az amerikai M104 Wolverine típuséval.
A hídszerkezet MCLV70 azaz 70 t teherbírású s 24 méter széles akadály áthidalására képes.
A híd telepítését és felvételét a kezelőszemélyzet a jármű belsejéből végezheti.
A telepítési idő kevesebb, mint 5 perc, míg a szerkezet felszedése mintegy 10 percet vesz igénybe.
A holland–német fejlesztésű Leguan Modular Bridge System (német nevén Panzerschnellbrücke 2 – PSB 2), amelynek első prototípusa 2002-ben jelent meg.
A LEGUAN a Leopard 1-esre épített BIBER hídvető helyére érkezett a Bundeswehr-hez, miután a Leopard 2A5 harckész tömege már meghaladta a hordozott hídelemek maximális terhelhetőségét.
Az 1500 lóerős MTU turbodiesel hajtóművel felszerelt jármű – kategóriájában szokatlan módon – egymásra helyezve három, egyenként 7 méter hosszú, 4 méter széles, speciális, nagy teherbírású alumíniumötvözetből készített hídelemet hordoz.
Felépítése azonos elődjével, de már Leopard 2-es alvázon nyugszik és az MLC80-as NATO-tömegkategóriába tartozó, azaz legfeljebb 80 tonnás járműveket is kiszolgálja.
Alkalmazási lehetőségek és variációk különböző típusúaknál
Leopard-2 alvázon levő harcjármű, műszaki-mentő alkalmazásban
A PzH 2000 vasúti szállítása sem egyszerű a nagy tengelyterhelés miatt, ehhez „MINIMUM” 2 x 3 tengelyes (Co' Co') kerékképletű pőrekocsik szükségesek.
Alapvetően a "CSAK"fővonali pályák alkalmasak egy ilyen szerelvény továbbítására.
A PzH2000 3,1 m-es (van ahol 3,43 m-t írnak, rajzolnak – mert a nagyon hozzáértők a géppuska állványt is odarakják) magasságával elég közel kerülhet a felsővezetékhez -
(a sínkorona szintjétől Névleges magassága 6 m, Egyvágányú pályán 5,70 m, Min. 5,05 m) -2 méter a megközelítési távolság azon belül engedélyköteles! - ami íváthúzást eredményezhet.
Tehát a fennmaradó függőleges elkülönítési távolság 0,32 - 1,27 m-ig terjed.
Így a villanymozdonyos vontatás nem biztonságos, villamosított vonalakon dízelvontatás esetén az adott pályaszakaszok felsővezetékeit az adott áthaladási időszakra áramtalanítani kell.
Nyilvánvalóan a vasúti szerelvény "rakmintás" lesz s tekintve a rendelkezésre álló vasútvonalakat már most és előre rendelkezni kellene ilyen útvonal engedélyekkel-számvetésekkel pl. alagutak miatt
amelyekben azt is figyelembe kell venni miszerint a vasúti szerelvény a hosszúsága miatt hol tud megállni/félreállni szükség esetén
egy van ilyen az egész Balaton-déli-parton
Gyakorlati tapasztalatok alapján azt is külön számvetni kell, hogy az ország nagyobb vasútállomásaira-pályaudvaraira a szerelvény be sem állhat, mert akkor az egész pályaudvart feszültségmentesíteni kell.
Például a Székesfehérvári- avagy Kelenföldi pályaudvaron.
Így ebben az esetben csak külső-oldal pályák tervezhetőek, amelyeknek elhelyezkedése a harcjármű számára általában nem biztosítják a "homlok rakodást", oldal rakodás esetén pedig a szállító vasúti kocsik zöme megsérül és használhatatlanná válik.
Arra meg nem is gondolok; miként lehetne a gyakorlatban végrehajtani – indokoltság esetén – miszerint a „kivagonírozás” avagy a vasúti kocsikról való lehajtás nem lehajtón történne valamilyen ok miatt, hanem egyből és oldalra fordulva.
Ilyet csak harckocsi tud végrehajtani megfelelő torony-cső elfordítással és a hk. vezető speciális felkészítésével.
T-55 vagonról le
Magyarország vasúti állomásai az egyetlen ki/berakodási helyek
Magyarország Vasút barát Térképe -2009.
Horváth PzH szállítása
Holland Pzh-k vasúti berakodása
 |
PzH2000 szállítására alkalmas
vasúti teherkocsi „Sammp” és adatai.
A MÁV- Rail Cargo Hungária
Vasúti szállítási szolgáltatások
2019.02.21
A Rail Cargo Logistics Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft. nyerte – más ajánlattevő mellett – összesen 1.350.000.000 forintos ajánlatával a „Nemzetközi katonai vasúti szállítások 2019–2021 évekre” elnevezésű eljárást, amit a Honvédelmi Minisztérium Védelemgazdasági Hivatal írt ki.
Szolgáltatások - 84320-2019
21/02/2019 S37
Magyarország-Budapest: Vasúti szállítási szolgáltatások
2019/S 037-084320
Tájékoztató az eljárás eredményéről – szerződések a honvédelem és a biztonság területén
Szolgáltatások
2009/81/EK irányelv
I. szakasz: Ajánlatkérő
I.1)Név, cím és kapcsolattartási pont(ok)
Hivatalos név: Honvédelmi Minisztérium Védelemgazdasági Hivatal
Nemzeti azonosító szám: AK03174
Postai cím: Lehel u. 35–37.
Város: Budapest
Postai irányítószám: 1135
Ország: Magyarország
Kapcsolattartó személy: Fodor Péter dandártábornok, főigazgató
Címzett: Fodor Péter dandártábornok főigazgató
E-mail: beszerzes@hm.gov.hu
Telefon: +36 14338015
Fax: +36 14338007
Internetcím(ek):
Az ajánlatkérő általános címe: http://honvedelmibeszerzes.kormany.hu
A felhasználói oldal címe: http://honvedelmibeszerzes.kormany.hu
I.2)Az ajánlatkérő típusa
Minisztérium vagy egyéb nemzeti vagy szövetségi hatóság, valamint regionális vagy helyi részlegeik
I.3)Fő tevékenység
Honvédelem
I.4)Beszerzés más ajánlatkérők nevében
Az ajánlatkérő más ajánlatkérők nevében végzi a beszerzést: nem
II. szakasz: A szerződés tárgya
II.1)Meghatározás
II.1.1)A szerződéshez rendelt elnevezés
Nemzetközi katonai vasúti szállítások 2019–2021 évekre
II.1.2)A szerződés típusa és a teljesítés helye
Szolgáltatások
Szolgáltatási kategória száma 8: Vasúti szállítási szolgáltatások
A teljesítés helye: Európa
NUTS-kód
II.1.4)A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása:
Nemzetközi katonai vasúti szállítások 2019–2021 évekre
II.1.5)Közös közbeszerzési szójegyzék (CPV)
60200000 Vasúti szállítási szolgáltatások
II.2)A szerződés(ek) végleges összértéke
II.2.1)A szerződés(ek) végleges összértéke
Érték: 1 350 000 000,00 HUF
Áfa nélkül
IV. szakasz: Eljárás
IV.1)Az eljárás fajtája
Hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos
IV.2)Bírálati szempontok
IV.2.1)Bírálati szempontok
A legalacsonyabb összegű ellenszolgáltatás
IV.2.2)Elektronikus árlejtésre vonatkozó információk
Elektronikus árlejtést alkalmaztak: nem
IV.3)Adminisztratív információk
IV.3.1)Az ajánlatkérő által az aktához rendelt hivatkozási szám
ÉBSZI/108-1/2019
IV.3.2)Az adott szerződésre vonatkozóan sor került korábbi közzétételre
Ajánlati/részvételi felhívás
A hirdetmény száma a Hivatalos Lapban: 2018/S 125-286873 29.6.2018
V. szakasz: Az eljárás eredménye
A szerződés száma: 6-43/VGH/Vbt/BI/592/201/-01-3-HA Rész száma: 1 - Elnevezés: Nemzetközi katonai vasúti szállítások 2019-2021 évekre
V.1)Az eljárást lezáró döntés meghozatalának időpontja:
20.12.2018
V.2)Ajánlatokra vonatkozó információk
A beérkezett ajánlatok száma: 3
Elektronikus úton beérkezett ajánlatok száma: 0
V.3)A nyertes gazdasági szereplő neve és címe
Hivatalos név: Rail Cargo Logistics Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft.
Postai cím: Váci út 92.
Város: Budapest
Postai irányítószám: 1133
Ország: Magyarország
V.4)A szerződés értékére vonatkozó információk
A szerződés eredetileg becsült összértéke:
Érték: 1 350 000 000,00 HUF
Áfa nélkül
A szerződés végleges összértéke:
Érték: 1 350 000 000,00 HUF
Áfa nélkül
V.5)Alvállalkozásra vonatkozó információk
Valószínűsíthető alvállalkozók igénybevétele a szerződés teljesítéséhez: nem
VI. szakasz: Kiegészítő információk
VI.3)Jogorvoslati eljárás
VI.3.1)A jogorvoslati eljárást lebonyolító szerv
Hivatalos név: Közbeszerzési Hatóság Közbeszerzési Döntőbizottság
Postai cím: Riadó u. 5.
Város: Budapest
Postai irányítószám: 1026
Ország: Magyarország
E-mail: dontobizottsag@kt.hu
Telefon: +36 18828594
Fax: +36 18828593
Internetcím: www.kozbeszerzes.hu
VI.3.3)A jogorvoslati kérelmek benyújtására vonatkozó információ a következő szervtől szerezhető be
Hivatalos név: Közbeszerzési Hatóság Közbeszerzési Döntőbizottság
Postai cím: Riadó u. 5.
Város: Budapest
Postai irányítószám: 1026
Ország: Magyarország
E-mail: dontobizottsag@kt.hu
Telefon: +36 18828594
Fax: +36 18828593
Internetcím: www.kozbeszerzes.hu
VI.4)E hirdetmény feladásának időpontja:
19.2.2019
Létezik 'kizárólag' "Olasz"-felhasználásra 'Roco' tipusú és
Megoldást is azonnal talált.
2019. JÚLIUS–AUGUSZTUS NAVIGÁTORVILÁG
Johann Braun, a BR International Consulting Service (BR-ICS) CEO-ja
A katonai célú vasúti szállítások specialistája
A Forbes Magazinba illő sikertörténet Johann Brauné, aki az osztrák vasút, az ÖBB hegyeshalmi kocsivizsgálójából lett évtizedek alatt a katonai rakodások és az európai vasúti engedélyezési eljárások szakértője.
Mindkét szaktudása saját vállalkozás indításáért kiáltott, ám a piac legigényesebb megbízójának, az amerikai hadseregnek nemcsak rakodási tanácsadóra volt szüksége, hanem rakodószerekkel és a katonai rakodásokhoz szükséges speciális ismeretekkel rendelkező, Európa bármely pontján bevethető elitalakulatra – ebbe pedig beruházni és így kockáztatni kellett.
SZÖVEG: ANDÓ GERGELY
– A vasúti logisztikai szolgáltatók sorából kissé kilóg a cége, a BR-ICS, hiszen csupán egy apró, de fontos résztevékenységre fókuszál.
– A 2015-ben alapított tanácsadócégem már a következő évben léptéket váltott, amikor megkeresett az amerikai hadsereg egyik illetékese, hogy sürgősen szükségük lenne az Európán belüli, viszonylag rendszeres vasúti szállításaikhoz egy, a rakományok rögzítését végző partnerre, tudnék-e ebben segíteni. Óriási kihívás volt, mert ehhez a szaktudás rendelkezésre állt, de nem voltak a rögzítéshez anyagaink, ennek költségét meg kellett hitelezni. Ezzel egyidőben kellett a szállítóeszközöket és az anyagok tárolóhelyeit biztosítani, az embereket minden országban felvenni, a szállásukat és ellátásukat megszervezni. Az ezekhez szükséges pár százezer eurót ki hitelezhetné meg? A bankok közül senki nem akart segíteni, mert a cég nagyon fiatal volt, és nem hittek bennünk, hogy teljesíteni tudjuk a vállalásunkat.
Tulajdonostársammal, Anna Rechbergerrel együtt minden megtakarításunk mellett még jelzálog és más hiteleket is fel kellett vennünk, hogy a szállítók által kért 60 százalékos előleget ki tudjuk fizetni.
Az első vonat 2017 januárjában Németországból sikeresen leközlekedett, a második februárban Lengyelországból indult, azóta az amerikai hadsereg összes európai vasúti szállításában közreműködünk.
– Miért pont Önt keresték meg az amerikaiak?
– Ehhez évtizedeket kell visszamenni az időben! A középfokú tanulmányok befejezése után az Osztrák Államvasútnál (ÖBB) helyezkedtem el mint kocsivizsgáló.
Nyolc évig dolgoztam Hegyeshalomban, így még némi magyarnyelvtudás is rám ragadt. Amikor az amerikai hadsereg Kaposvár mellett létesített bázist a délszláv háború után, akkor gyakorta közlekedtek katonavonatok onnan Bremerhavenbe.Ez a módszer, ha drága is volt, bevált; másfél évet töltöttem Kaposváron.
Így ismerkedtem meg a katonákkal, akikben mély nyomot hagyhatott az ott végzett munkám, ezért kérték ki a véleményem közel 20 évvel később, amikor az ukrán–orosz konfliktus árnyékában felülvizsgálták a stratégiájukat, és újra rendszeresen járják a kontinens országait, elsősorban gyakorlatok miatt.
– Akkoriban ki végezte a rakodást az állomáson?
Ez nálunk, Európában nem teljesen járható út. Például az amerikai hadsereg járműveit csak amerikai állampolgárok vezethetik. Így Európában is amerikai állampolgárok állnak fel a vasúti kocsikra – mi vagy a DB Cargós kollégák instruáljuk őket, illetve koordináljuk a rakodást annak érdekében, hogy beférjen a rakomány a rakszelvénybe, egyenletes legyen a tömegeloszlás a kocsikon, ne legyen túlterhelt tengely és egyenetlenül terhelt kocsi. A katonai szállításoknál használt pőrekocsik felépítése különleges, mivel oldalanként 4,5–5 méter hosszon 30 cm szélességben kell mozgó, 60 tonnás harcjárművek tömegét tartaniuk. Ráadásul csak a lánctalp 20–20 cm szélességben nyúlik túl a vagon oldalán, és ez még csak nem is a legszélesebb része a járműnek! Különféle padlómagasságú kocsit használunk a hidak és a felsővezeték miatt. A vonat útvonala határozza meg a rakodási profilt, mivel különféle táblázatok vannak az egyes vonalak rakodási szelvényeire Európában.
A német–bolgár tengelyen, de még a lengyeleknél is egységesen a második legmagasabb szelvény az irányadó.
Johann Braun és Anna Rechberger
– A vasúti rakodási szabályok elég egységesnek tűnnek. Mi a specialitása a katonai szállításoknak, amiért a határon való megállításnak olyan nagy a kockázata?
– A katonavonatok közlekedése ritkább, mint a másféle tehervonatoké, ráadásul nemcsak speciális kocsikat, hanem különleges rögzítést igénylő árukat szállítanak, akár veszélyesárut is. Így az átlagos kocsivizsgálónak eleve ritkán van vele dolga, kevesebb a gyakorlati tapasztalata, de érzik a feladat súlyát, így próbálnak szigorúak lenni – már csak azért is, mert a hatóságok is kiemelten ellenőrzik ezeket a szállításokat.
A másik nehézség, hogy a vasútvállalati szabályok és a NATO-, illetve a nemzeti katonai szabványok sem voltak teljes összhangban, ami szintén vitákhoz vezethetett.
Ebben mondjuk mára sokat sikerült tenni, ebben a feladatban bizottsági tagként vesz részt a BR-ICS.
Így az ebből fakadó problémák száma csökkent, illetve gond esetén a munkatársaink órákon belül a helyszínre érkeznek, és megoldják a helyzetet.
A mi munkánk tehát nem ér véget a vonat indulásával, valamennyi útközben felmerült, rakodással összefüggő probléma esetén beavatkozunk. Ehhez minden érintett országban vannak munkatársaink, akik készenlétben állnak.
– Mégis milyen eltérések voltak az egyes szabványok között?
– A technika és technológia fejlődése gyors adaptációt vár el mindenkitől.
Sajnos a vasutak egy része lassabban vezette át a szabályzataiban az újféle rögzítőelemeket vagy azok új jelöléseit.
Például a különféle faelemekre, acélláncokra, hevederekre voltak eltérő hosszúságra, szélességre és szakítószilárdságra vonatkozó szabályok. A civil és a katonai könyv most szinkronba került, mindegyikben azonos számok és követelmények szerepelnek.
– Többször felhasználhatók ezek az anyagok?
– Az út végén eltávolítjuk őket, majd minősítjük, és ami használható, az marad, ami nem, az selejt. Van, amit többször is használunk, de sok anyagot
csak egyszer-kétszer. Menetközben a rezgés teszi tönkre őket, a teherkocsit pályahibák miatt érő erőhatások, ami a 80–90 km/h sebességtartományban a
legnagyobb, az e feletti sebességnél már csökken ez a hatás. A rossz pálya e szempontból jobb, mert lassabban megy rajta a vonat, ezt jobban viselik a kötszerek, hiszen nem állandóan csiszolódnak.
– Miért fontos a vasút társaságoknak a katonai szállítások megszerzése?
– Mennyi idő megszervezni egy katonavonat közlekedését?
– Minden ország maga határozza meg, mennyi időt kér rá, de összességében 40–45 nappal számolhatunk - feltéve, hogy nincs vágányzár útközben.
Azt tapasztaljuk, hogy túlméretes vonatoknak nem minden országban található könnyen kerülő útvonal.
Az USA Army a DB Cargónak ad meg minden, a vonattal kapcsolatos információt, köztük azt is, mit milyen típusú vagonon kell szállítani.
A DB Cargo az ehhez szükséges speciális teherkocsik üzembentartójaként ez alapján összeállítja a szerelvényt, kidolgozza a közlekedési tervet, figyelembe véve a speciális követelményeket, szabályokat, amelyek azt is eldöntik, katonai kísérettel közlekedik- e a vonat, vagy sem – ha igen, a katonák részére egy személyvagont is beállítanak a vonat első kocsijaként.
Ezek üzleti vonatok, üzleti szerződés alapján, békeidőben. Szükség esetén mindez sokkal rövidebb idő alatt is megvalósítható, mi is fel tudunk sokkal gyorsabban készülni és odautazni.
– Ez hogyan lehetséges?
– Ehhez szükség van furgonokra, raktárakra és állandó személyzetre szinte mindegyik érintett országban.
Így 20 raktárt bérlünk Európa-szerte 27 járművünk van, valamint 80 állandó és 60 időszakos munkatársunk 9 országban.
Ők, ha menni kell, napi háromszori étkezést, védőitalokat, védőfelszerelést is kapnak a mi költségünkre, hogy nekik csak a munkára kelljen figyelni. Nagyon büszke vagyok rá, hogy a megfelelő embereket találtuk meg ehhez a tevékenységhez a vasúti szektorból, megfelelő tudással, karakterrel és szakmai alázattal.
Ez mégiscsak egy katonai tevékenység, még ha üzleti alapon is végezzük. Minden nap új kihívásokkal szembesülünk, a megbízó megoldást vár mindenre, de nem különösebben érdekli, hogyan – csak oldd meg! Taszáron megtanultam az amerikai katonák gondolkozását, filozófiáját. A minőségnek 100 százalékosnak kell lennie, éjjel-nappali elérhetőség mellett. Ezek a tapasztalatok beépültek a cégembe.
– Csak az amerikaiaknak dolgoznak?
– Már a norvég seregtől is kaptunk feladatot, illetve a DB Cargo is megkért már egy olasz vonat utólagos ausztriai rakományigazítására Wellsbe. Ehhez a magyar, osztrák és német csapataink érkeztek a helyszínre, szerencsére a vonatot kísérte egy olasz tankvezető, aki elvégezte a szükséges néhány méteres mozgásokat a vasúti vagonokon. Az olaszokra ezzel olyan jó benyomást tettünk, hogy azóta már két újabb megbízást is adtak.
De a vasutaknak is fontos lehet a katonai rakodás független minősítése, hiszen minden vasúttársaság a lehető legszigorúbb átvételi eljárást alkalmazza – ami az olaszoknál még belefért, az Ausztriában már nem.
Az RCA hiába veszi át a katonavonatokat bizalmi elven, nem viszi végig úgy őket, hogy ne néznék meg útközben.
– Miért van 7 országban saját cégük is, hiszen EU-tagállam mindegyik?
– A BR-ICS egy másik üzletága a vasút vállalati biztonsági tanúsítványok megszerzésében való segítségnyújtás.
Ez hogy alakult?
– A Rail Cargo Group biztonsági tanúsítványaiért feleltem 2007-től kezdve, így a Rail Cargo Carrier által megszerzettekért is szerte Kelet-Közép- Európában; 8 országon dolgoztam projektvezetőként. Minden pályahálózatra külön engedély kell, csak Ausztriára hatfélét szereztem meg az RCA számára, amelyek elnyerése után még hozzáférési szerződést is kell kötni a pályahálózat-működtetővel.
A biztonsági tanúsítvány része a mozdonyok futásengedélyeinek megszerzése is. Mivel Taurus mozdonyaink voltak, ezeket kellett a Siemens-szel közösen tanúsíttatani. A Bombardier a Traxx mozdonyaival lemaradt ebben, ők nyugatra fókuszáltak addig, ám az új termékükkel Ausztria és Törökország között promóciós célú vonatot akartak közlekedtetni. Két héttel indulás előtt derült ki, hogy ehhez csak német és osztrák engedélyük van. Megkértek az RCA-n keresztül, hogy segítsem ezt az utat létrehozni. Ez normálesetben lehetetlen lett volna, de szerencsénk volt, mert a magyar, román és bolgár hatóság is rekordidő alatt engedélyezte a járművek egyedi közlekedését.
Az ausztriai Wellsből való indulás napján érkezett meg a török engedély is.
Így a vonat leközlekedhetett, sok helyi vasúti és politikai celebritással a vezetőálláson.
A Bécsbe való visszaérkezéskor a Bombardiertől megkérték, hogy segítsek a végleges engedélyek megszerzésében, de mondtam, hogy erre nincs időm az RCA-s munkáim mellett, azt csak attól függetlenül, saját cégként vállalnám. Erre igent mondtak, de akkor még nem volt cégem! Így az első megbízást a partnerem cégén keresztül kaptam, aminek alapvetően más volt a profilja.
– Miért érdemes ezzel szakértőt megbízni?
– Sokan vesztegetik felesleges körökkel, a semmiért az idejüket, ezt lehet megspórolni egy szakértő céggel. Megtanultam az európai uniós szabályozásokat, jól ismerem a rendszert, mely ismereteket más országokban is fel tudunk használni. Ismerjük a hatóságokat, évtizedes munkakapcsolatban vagyunk velük, hiszen úttörők voltunk több közép-kelet-európai ország vasúti piacán.
– Mik a tervei a cégnek?
– Bővítjük a szolgáltatási portfóliót.
A katonai és más egyedi nehéz szállítások hasonlítanak egymásra, így nyitottak vagyunk a közreműködésre civil szállítási feladatokban is, hiszen a szabályok azonosak, a BR-ICS tapasztalat megfeleltethető nagy motorok, különleges járművek, gépek, turbinák rakodásához is.
A legnagyobb és legkomplikáltabb hadsereg jó referenciát ad ehhez.
USA haditechnika szállítása Gyomaendrődnél
Még talán motelt is építenénk ott, ahol sokat vagyunk: van olyan bajor hotel, ahol 200 ezer eurót hagytunk egy év alatt. Szerencsére a tulajdonosok három fia is a cégnél dolgozik, így a következő menedzsmentgeneráció már betanul.
Németh Nándort mindenki ismeri a vasúti logisztikában itthon, hiszen a győri Audi gyár belső vasútüzemének DB-s színekben való megszervezésével az egyik első hazai magánvasút vezetője lett és maradt 2017-ig.
Az olvasóra bízom miszerint a PzH2000 önjáró löveg alkalmazási lehetőségét
(legalább a fentiekben leírtakat)
a megvétel be- avagy megtervezésekor figyelembe vette-e a Magyar Honvédség szakértő csoportja.
(meg lehetett - kellett volna olyan embereket is kérdezni, akik ilyet a gyakorlatban is végrehajtottak a megtervezéstől s végrehajtásig)
Nem tudom (szigorúan 'borsifele' vélemény )
hogy mit "ér a gyakorlatban"
olyan - 4.5 millió euró/db árért (2018-ban) - megvett technika
- amely mozgása - menete - manővere - szállítása eleve 1/3-al korlátozott a közutakon
- a repülőgépes szállításra a Magyar Honvédség nem képes és
- a Vasúti szállításra rendkívüli logisztikai előkészítés szükséges
Ui.: Semmiféle hivatalos közlés-közlemény nem tartalmaz arra vonatkozó információt, hogy a szállításhoz szükséges erők-eszközök honnan - hogyan - kitől - mikorra - mennyiért lesz /lehet biztosítva.
A PzH2000 önjáró löveget - idén 2021-ben - be/meg sem mutatták a légishow "kiegészítésül" földi eszközöket a nagyközönség számára rendezett technikai bemutatón - mint a Magyar Honvédség korszerűsítése során rendszeresítendő haditechnikai eszközt.
2020-ban ez még megtörtént
Jelenleg - 2021.12.31. - egyetlen eszköz sincs az országban
Forrás:
1./Juhász János Juci'ba https://sextant.blogspot.com
2./Juhász János Juci'ba https://vialavia.blogspot.com
3./Juhász János Juci'ba https://airart.blogspot.com
4./Haditechnika folyóirat
5./HTKA közleményei
6./HTT szakmai dolgozatai - értékelései - tudományos értekezései
7./Magyar Autópálya Igazgatóság
8./Magyar Hídépítési Igazgatóság
5./ZMNE publikált anyagai
6./ Internet
7./Wikipedia
8./Wikipedia common
9./Getty Images
10./ NATO REVIEW
7./Média
Átvette a honvédség az első magyar Panzerhaubitze 2000-es önjáró tarackot
Magyarország összesen 24 Panzerhaubitze 2000-es önjáró tarackot vásárolt a német Krauss-Maffei Wegmann (KMW) vállalattól.
Az ilyen harcjárművek kialakítása sok szempontból a megrendelő igényeihez igazodik, így vélhetően a magyar preferenciák alapján készült el a mostani eszköz is, melyhez hasonló lesz a maradék 23 jármű.
ÚGY TUDJUK, AZ ELSŐ ÖNJÁRÓ LÖVEGEK TAVASZ VÉGÉN, NYÁR ELEJÉN ÉRKEZNEK MAJD MEG TATÁRA, AHOL A 25. KLAPKA GYÖRGY LÖVÉSZDANDÁR
Maróth Gáspár védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos emlékeztetett: Magyarország 2004 óta nem rendelkezik önjáró lövegekkel, a Panzerhaubitzék beszerzése lényegében az önjáró tüzérség modern technikai alapokon történő újjáépítését jelenti.
A kormánybiztos arról is beszélt, hogy Várpalotán hamarosan várhatóan sor kerül egyéb lőszertípusok mellett 155 milliméteres tüzérségi lőszerek előállítására is, így Magyarország várhatóan e tekintetben önellátó lesz.
Maróth Gáspár védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos az új PzH 2000-essel.
Fotó: Védelmi Fejlesztési Titkárság/Zord Gábor László
A tarackok kezelőszemélyzetének képzése jelenleg zajlik, Németországban, a Bundeswehrrel együttműködésben. Első körben azokat a kezelőket, karbantartókat képzik majd ki, akik az itthoni személyzet kiképzéséért lesznek felelősek.
Mit tudnak az új lövegek?
2018. decemberében jelentették be, hogy Magyarország új harckocsik és önjáró lövegek beszerzéséről kötött megállapodást a német KMW-vel.
A Panzerhaubitze 2000-es egy 155 milliméteres önjáró tarack, alapesetben körülbelül 30 kilométeres lőtávolsággal rendelkezik, de rakéta-póthajtású lövedékkel ez akár 55-60 kilométerre is növelhető. A fegyverrendszer sajátossága, hogy kifejezetten nagy tűzgyorsaságú, akár 10 lövést is képes leadni 56 másodpercen belül, MRSI-rendszerének köszönhetően pedig különféle dőlésszögben leadott lövedékekkel is képes azonos célt találni.
A Magyar Honvédség mellett számos ország, köztük Olaszország, Görögország, Katar, Horvátország és Hollandia és értelemszerűen Németország használja a Panzerhaubitzéket, többségében ezekben az országokban is a régi 2Sz1-es, 2Sz3-as, illetve amerikai M109-es önjáró lövegeket váltották ezzel a modernebb típussal.
2019. májusában a Honvédelem Napja alkalmából rendezett bemutatón, illetve a 2021-es kecskeméti repülőnapokon személyesen is találkozhattunk az eszközök bemutatópéldányaival.
PzH 2000-es a kecskeméti repülőnapokon.
Fotó: Portfolio
Úgy tudjuk, a katonák körében folyik a találgatás arra vonatkozóan, hogy változik-e az eszközök hazai neve, hasonlóan ahhoz, ahogy az Ejder Yalcin 4x4-esek is a magyar ajak számára barátságosabb Gidrán néven álltak szolgálatba.
Egyelőre hivatalos forrásból még nem erősítették meg a névváltozást, de nem kizárható az sem, hogy sor kerül erre.
Címlapkép forrása: Védelmi Fejlesztési Titkárság/Zord Gábor László
.jpg){kind=link}
Megjegyzések
Megjegyzés küldése