Pápa és a stratégiai légiszállítás .
Teljesen kidolgozva:
https://borsifeleegybe.blogspot.com/2022/05/pzh2000-onjaro-loveg-mozgasa-mozgatasa.html
Összeállította: Borsi Miklós
nyá. tüzér őrnagy
https://borsifeleegybe.blogspot.com
Stratégiai légi szállítás
Internet
Wikipedia
Wikimedia
SALIS honlap
SAC honlap
Pápa honlap
NATO media
https://airart.blospot.com
A NATO-tagországok egyesítették erőforrásaikat speciális repülőgépek bérlésére, amelyek képesek a Szövetség számára katonákat, felszereléseket és felszereléseket szállítani az egész világon.
A szilárd stratégiai légi szállítási képességek létfontosságúak annak biztosításához, hogy a NATO-országok képesek legyenek gyorsan bevetni erőiket és felszerelésüket, bárhová is szükségük van.
Szempontok
Az erőforrások egyesítésével a NATO-országok jelentős pénzügyi megtakarításokat tesznek lehetővé, és lehetőségük van olyan eszközök együttes megszerzésére, amelyek megvásárlása rendkívül költséges lenne, mint egyes országok. 
2018 decemberében a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynökség (NSPA) szerződést írt alá a németországi székhelyű Antonov Logistics Salis céggel.
E szerződés értelmében a SALIS-ban részt vevő országok számára biztosított hozzáférést biztosítanak a túlméretezett rakományok stratégiai légi szállítási képességéhez az éves repülési órák egyeztetett kvótája alapján.
A szerződés garantált hozzáférést biztosít két Antonov AN-124-100 repülőgéphez 72 órás felmondási idővel, további két repülőgéphez hat napos felmondási idővel és egy másik AN-124-100 repülőgéphez kilenc napos felmondással.
A konzorcium tagjai vállalták, hogy a repülőgépet évente legalább 1600 repülési órára használják.
2020-ban a SALIS-szerződés révén összesen 2580 repülési órát biztosítottak.
Egyetlen Antonov AN-124-100 akár 120 tonna rakományt is képes szállítani.
A SALIS-ban részt vevő országok a múltban Antonov repülőgépeket használtak felszerelés szállítására Afganisztánba és Afganisztánba, segélyek átadására a 2005. októberi pakisztáni földrengés áldozatainak, valamint az Afrikai Unió légifelvonóinak békefenntartói számára Darfurba és onnan ki.
A részt vevő nemzetek szinte naponta használják a nemzeti, a NATO és az Európai Unió műveleteiben.
A COVID-19 járvány kezdete óta a SALIS létfontosságú szerepet játszik abban, hogy a részt vevő nemzetek segítsék a sürgős orvosi felszerelések szállítását a válság kezelésében.
NATO
2020. június
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
A COVID-19 járvány idején a NATO által támogatott Nemzetközi Stratégiai Légiszállító Megoldás (SALIS) kulcsszerepet játszott abban, hogy a NATO nemzetei sürgős orvosi felszereléseket szállíthassanak és válaszolhassanak a válságra.
2020.Március közepe óta a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynöksége (NSPA) által irányított SALIS rekordidő alatt több mint 950 tonna orvosi szállítóeszközt szállított kilenc NATO-tagországa közül nyolchoz - a kivétel Magyarország - amely magán légi szállítóval, a WizzAir-al oldotta meg ez irányú feladatait.
A járvány során az ügyfelek többsége a repülési órákat használta fel a szükséges orvosi rakomány szállítására és lakosságának védelmére.
Ebben az időszakban a legénység összesen 468 órát repült a nemzetek támogatására "..
A COVID-19 missziók mellett a SALIS-kapacitást a résztvevő nemzetek napi szinten használják operatív igényeik kielégítésére.
Több mint 950 tonna repült a COVID-19 járvány idején
Az első, 2006. februári SALIS-járat óta a SALIS több mint 2200 missziót repített, több mint 44 100 repülési órával.
Lényeges a szállított harcjármű előírásszerű rögzítése
An–124
Antonov–124 | |
 | |
Funkció | nehéz teherszállító repülőgép |
Gyártó | Aviant, Antonov (Ukrajna); |
Tervező | Antonov tervezőrioda (főkonstruktőr: Viktor Tolmacsov) |
Gyártási darabszám | ~80 db |
Ár | na. |
Személyzet | 6 fő |
Első felszállás | |
Szolgálatba állítás | |
[becsuk]Méretek | |
Hossz | 69,1 m |
Fesztáv | 73,3 m |
Magasság | 20,78 m |
Szárnyfelület | 628,5 m² |
Szárnykarcsúság | na. |
[becsuk]Tömegadatok | |
Szerkezeti tömeg | 173 000 kg |
Üzemanyag | 80 000 kg |
Hasznos terhelés | 88 fő ejtőernyős |
Max. felszállótömeg | normál: 392 000 kg |
Hajtómű | |
Hajtómű | 4 db Ivcsenko–Progressz D–18T |
Tolóerő | 229,47 kN/db (össz. 918 kN) |
[becsuk]Repülési jellemzők | |
Max. sebesség | 865 km/h |
Hatósugár | ~2250 km (max. terheléssel) |
Hatótávolság | max. terheléssel: 4500 km |
Legnagyobb repülési magasság | 12 000 m (szolgálati csúcsmagasság: 9500 m) |
Emelkedőképesség | na. |
Szárny felületi terhelése | 365 kg/m² |
na. | |
Üzemanyag–tömeg arány | na. |
A Volga Dnepher légitársaság egyik 100-as gépének orra felemelve rakodási pozícióba és a törzs „térdelő állásban”.
Lényeges a szállított harcjármű előírásszerű rögzítése
An–22 | |
Az Antonov Légitársaság An–22-es repülőgépe leszállás közben | |
Funkció | |
Gyártó | |
Tervező | |
Sorozatgyártás | 1965–1976 |
Gyártási darabszám | 68 |
Fő üzemeltetők | Szovjetunió (később Oroszország, Ukrajna) |
Első felszállás | |
Hatótávolság | 10 936 km |
| |
Az An–22 Antyej (NATO-kódja: Cock) a Szovjetunióban
az Antonov-tervezőirodában kifejlesztett légcsavaros gázturbinás szállító repülőgép.
Hosszú ideig a világ legnagyobb repülőgépe volt. 1965-ben repült először. 68 épült belőle, melyeket a Szovjet Légierő és az Aeroflot állított szolgálatba.
Története
A Szovjet Hadsereg szállítási kapacitásának jelentette igény alapján a kijevi Antonov-tervezőiroda 1958-ban kidolgozott egy tervet egy nehéz szállító repülőgépre, amely az An–20 típus jelet viselte.
A Szovjetunió védelmi minisztériuma az 1960-as évek elején már az interkontinentális ballisztikus rakéták légi szállítási lehetőségein is gondolkodott.
Az Antonov-tervezőiroda által ajánlott gép ezeknek a követelményeknek is megfelelőnek tűnt, így a tervezőiroda megbízást kapott a repülőgép megtervezésére és megépítésére.
Az OKB–120-as tervezőiroda a géphez kifejlesztette a nagyméretű, 6,2 m átmérőjű AV–90 légcsavarokat.
A gépbe a Tu–95 bombázón már bevált, nagy teljesítményű Kuznyecov NK–12 légcsavaros gázturbinákat építették.
A prototípus építése 1963-ban kezdődött Kijevben, 1965. február 27-én végrehajtotta az első felszállását.
A repülőgépet még abban az évben bemutatták a Le Bourget-n rendezett légiszalonon.
Szerkezeti kialakítása
Az An–22 tervezéséhez az An–12 szolgált alapul, annak lényegében a megnövelt méretű változata, attól eltérően azonban két osztott függőleges vezérsíkja van.
amiben a személyek helyett 1 db harckocsi is szállítható.
A tehertér mögött helyezték el teherajtókat, hidraulikusan mozgatható rakodó rámpával.
Füves repülőtérről is képes üzemelni, ehhez kisnyomású ballonkerekei vannak.
Alkalmazása
Az első An–22 1969 januárjában állt szolgálatba a Szovjet Légierőnél, de az első üzemeltető század már 1967-ben felállt Ivanovóban, a szállító század 1969-ben pedig ezreddé alakult.
Számos katonai akcióban vettek részt szállítási céllal.
Az arab–izraeli konfliktusok során Egyiptomba szállítottak hadianyagot velük, de használták őket Angolába és Afganisztánba irányuló szállításoknál
valamint Északi-sarkköri szállításokra is.
A Szovjetunió felbomlása után Oroszországban és Ukrajnában maradt üzemben a típus.
Változatok
- An–22 – Alapváltozat.
- An–22A – Továbbfejlesztett változat, melynek hajtóművei sűrített levegővel indíthatók. 28 darab készült ebből a változatból.
- An–22PZ – A repülőgépgyárak közötti szállításra átalakított változat, amivel az An–124 és az An–225-ös repülőgépek nagyméretű részegységeit (szárnyak, törzselemek) lehet szállítani. A szárnyak szállítására a törzs fölött elhelyezett külső tehermodul szolgált. Három (egyes források szerint öt) korábbi gyártású példányt alakítottak át erre a célra 1980–1983 között.
- 1972 augusztusában a 7340107 gyártási számú, 1967-ben készült An–22-est egy kisméretű, sugárzásvédő ólomburkolattal ellátott atomreaktorral szereltek fel. Az atomreaktor vész esetén a repülőgépről ledobható volt és az ejtőernyővel sima leszállást hajthatott végre a földön. A működő atomreaktorral felszerelt géppel 23 tesztrepülést hajtottak végre, ezek során elsősorban a sugárvédelmet vizsgálták. A programot később leállították, a gép 1973-ban visszakerült a légierőhöz, ahol CCCP-08838 lajstromjellel repült.
Méter- és tömegadatok
- Fesztáv: 64,40 m
- Hossz: 57,31 m
- Magasság: 12,54 m
- Szárnyfelület: 345 m²
- Üres tömeg: 118 727 kg
- Normál felszálló tömeg: 205 000 kg
- Maximális felszálló tömeg: 226 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 60 000 kg
- Szállítható személyek száma: 29 fő kísérő teherszállításnál, vagy 290 felfegyverzett katona, vagy 206 fő sebesült, vagy 151 fő ejtőernyős
- Üzemanyag: 43 000 kg
Hajtómű
- Hajtóművek száma: 4 db
- Típusa: Kuznyecov NK–12MA légcsavaros gázturbina
- Légcsavarok: AV–90 (6,20 m átmérőjű)
- Maximális teljesítmény 4×11 190 kW
Teljesítmény-adatok
- Legnagyobb sebesség: 740 km/h
- Gazdaságos utazósebesség: 580 km/h
- Szolgálati csúcsmagasság: 9000 m
- Hatótávolság:
- 45 t terheléssel és teljes üzemanyagfeltöltéssel: 10 950 km
- teljes terheléssel: 5250 km
- Felszállási úthossz: 1300 m
- Leszállási úthossz: 800 m
- Kigurulási úthossz: 1460 m
Antonov An-70
An-70 | |
 | |
Az An-70 repülés közben | |
Szerep | |
Nemzeti származás | Szovjetunió, |
Design csoport | |
Által építve | |
Első repülés | 1994. december 16 |
Állapot | Befejezett állapot tesztek, gyártásra nyitva állnak |
Előállítva | 1991–1996 |
Épített szám | 2 prototípus |
|
|
|
|
Az Antonov An-70 (ukránul: Антонов Ан -70) egy négymotoros közepes hatótávolságú szállító repülőgép , és az első repülőgép csak propfanmotorokkal hajtott repülőgépet.
A szovjet fegyveres erők az 1980-as évekre az An-12 pótalkatrészét és az Ilyushin Il-76 négymotoros sugárhajtómű kiegészítőjét keresték .
Az An-70-es munkáinak kezdeti szerződését 1989 májusában kötötték meg; Antonov ugyanabban az évben megkezdte az új repülőgép fejlett tervezési munkáit.
Az első prototípus építése Kijevben kezdődött 1991-ben,végül a repülőgép 1994. december 16-án hajtotta végre első repülését.
Az első An-70 prototípus 1994 novemberében
Legénységgel egy hét fős csapat, az első repülőgép hajtott végre rövid felszállni Svyatoshino Repülőtér , Kijev .
A második repülőgép 1997. április 24-én megtette az első járatát a Svyatoshino repülőtérről,
Az orosz és ukrán légierőnek állítólag hosszú távú tervei voltak 500, illetve 100 repülőgép beszerzésére.
Nyugati értékelés
Az 1990-es évek elején az An-70-et sikertelenül tekintették a Future Large Aircraft (FLA) program európai személyzeti követelményének (ESR) való megfelelés platformjának.
A DASA 1999-es tanulmánya szerint az An-70 teljesítette az ESR-t, és a nyugatosítás lehetséges, de a kulcsfontosságú területeken végzett munkára szükség lett volna, és fennálltak a kockázatok.
Az azonosított területek közé tartozik a teljes körű digitális motorvezérlés bevezetése , egy teljesen új pilótafülke, egy új repülésirányító rendszer számítógép,
A DASA javasolta a szénszál-erősítésű polimer alkatrészek gyártási módjának megváltoztatását .
Időközben Belgium, Franciaország, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság előzetes tagjai voltak az FLA programnak, és a becslések szerint akár 288 repülőgépre is szükségük volt;
Oroszország és Ukrajna 210db megszerzésére törekedett
Az FLA további versenyzői a C-17 és a C-130J voltak.
2001-es eset és későbbi viták
Az ukrán kormány 2000. októberében úgy becsülte, hogy az országnak 65 repülőgépre van szüksége.
2002 januárjában megkezdődtek a tömeggyártás előkészületei.
Oroszország elvesztette érdeklődését és ezért Antonov másutt keresett ipari partnert.
Szeptemberben az évben a cég aláírt egy egyetértési nyilatkozatot (MoU) China Aviation Industry Corporation II , amely fedezi az esetleges közös fejlesztése szállító repülőgép.
A 2004 végi narancsos forradalom után, Ukrajna nyíltan a NATO- tagságra törekedve , a projekt politikai akarata elpárolgott.
Addig Oroszország biztosította a projektbe fektetett becsült 5 milliárd dollár körülbelül 60 százalékát.
Utólagos fejlesztés
Ukrajna folytatta az egyetlen prototípus repülési tesztelését, miközben frissítette a repülőgép repüléstechnikáját, érzékelőit és meghajtási rendszerét.
Beszámoltak arról, hogy az ukrán légierő az első két An-70-esét 2011-ben és 2012-ben szállítja; A Volga-Dnepr Airlines szintén aláírt egy egyetértési megállapodást Antonovval öt kereskedelmi szabványú An-70T-re.
Oroszország 2012 novemberében kilépett a projektből a lassú előrehaladás miatt, ezt a tényt csak 2013 áprilisában hozták nyilvánosságra.
A krími válság következtében az ukrán kormány 2014 áprilisában bejelentette, hogy leállítja az Oroszországgal folytatott minden katonai-technikai együttműködést.
Tervezés
Az An-70 egyrepülőgép magasra szerelt szárnykialakítással, amely négy jellegzetes propfan motorral rendelkezik. Úgy tervezték, a Haladás Design Bureau , mind a D-27 motor névleges 13.800 SHP (ami lehet feljavított 16000 SHP), amelyet vezetni az SV-27 ellentétes irányban forgó szablya propellerek által tervezett Aerosila ; nyolc az első és hat a hátsó légcsavaron.
A propfan motorok átcsúsznak a szuperkritikus szárnyakba , amelyek kettős résszel rendelkező hátsó élekkel rendelkeznek, így alacsony emelési sebesség mellett magas emelési együtthatót biztosítanak.
A repülőgép 2010–2012-es korszerűsítése során a motorokat korszerűsítették, ideértve a FADEC beépítését és a két légcsavar további elválasztását.
A repülőgép utazási sebessége 750 km / 8600–9 600 m üzemi magasságban;
A DASA értékelése szerint a propfan motorjai 10 százalékkal hatékonyabbak voltak, mint a hagyományos turbopropellerek.
Az An-70-et is úgy tervezték, hogy előkészítetlen, füves reptérről is felszállhatott.
A rövid fel- és leszállás (STOL) konfiguráció, a légi jármű képes felszállni egy 600 m úthossz 25 tonna a teher- és repülési távolság 3000 km
Hasznos teher nehéz küldetéshez az An-70 47 t rakományt képes 1500 km távolságra elszállítani, de ha a hatótávolság elengedhetetlen, a repülőgép 17 t több mint 8000 km képes.
Kivételes körülmények között az An-70 alacsonyabb felszállás, képes felszállítani egy 47 tonnásT-80U fő harckocsit és 3000 km-t repülni.
A teljesen nyomás alatt álló belső kabin mérete 4 m és 4,1 m, hossza pedig 18,6 m elölről a rámpáig; a rámpával együtt a kabin teljes hossza 22,4 m.
Az An-70 rakterét négy elektromos emelő szervizeli, amelyek megkönnyítik az önálló rakományrakodást.
Az An-70-es kialakításban a titán és a kompozitok széles körű felhasználásával minimális súlyt tartanak és növelik a sérülésekkel szembeni ellenállást.
Az An-70 tervezett élettartama 45 000 óra 15 000 repülés alatt.
A gyártó repülőgépeknek négycsatornás digitális fly-by-wire rendszerre alakítja át..
A repülőgépekről és a rendszerről szóló információkat főleg hat nagy, többfunkciós CRT kijelzőn továbbítják a pilótának és a másodpilótának, másodlagos elektromechanikus műszerekkel és head-up kijelzőkkel ; a prototípusokon egy repülőgépmérnöki pozíció is megtalálható.
Változatok
An-77
2017 júliusában az Egyesült Államok és Ukrajna közös fejlesztésére javasolták, az An-70 ezen korszerűsített változata kitöltené a 21 tonnás hasznos teher (23 rövid tonnás) C-130 és a 76 tonnás haszon közötti rést. hasznos teher (84 rövid tonnás) C-17 . Helyettesítheti az An-12 és Il-76 katonai szállítóeszközöket is.
A 2018. áprilisi Eurasia Airshow-n Antonov bejelentette, hogy a török ••török ••Aerospace Industries- szal (TAI) együtt fog működni az An-77 típusú repülőgép fejlesztésében, hogy megfeleljen a mai napi követelményeknek.
An-112KC
Az An-70 javasolt légi utántöltési változata, kivéve az USA Légierőjének KC-X programjához az US Aerospace és Antonov csapatának két sugárhajtóművét .
Az USAF elutasította a javaslatot, és a fellebbezést később elutasították.
Általános jellemzők
Legénység: 3-4 hajózószemélyzet (két pilóta és repülőmérnök (opcionális navigátor)) + rakodómesterek és rakománykísérők
Kapacitás: 300 katona vagy 206 hordágyas / 47 000 kg maximális hasznos teher
Szárnyfesztávolság: 44,06 m
Magasság: 16,38 m
Szárnyszelvény : TSAGI P-202
Üres súly: 66 230 kg
Maximális felszállási súly: 145 000 kg
Erőmű: 4 × Progress D-27 propfan , egyenként 10 350 kW (13 880 LE)
Propeller: 14 lapátú Aerosyla Stupino SV-27, 4,5 m átmérőjű, ellenirányban forgó propeller (8 lapátos előre; 6 lapátos hátsó)
Teljesítmény
Maximális sebesség: 780 km / h
Hajózási sebesség:
800 km / h max
Hatótávolság:
3800 km 38 000 kg hasznos teherrel 1800 m kifutópályáról
5000 km, 30 000 kg hasznos teherrel 1800 m kifutópályáról
7400 km , 20 000 kg hasznos teherrel 1800 m kifutópályáról
8000 km maximális üzemanyaggal 1800 m kifutópályáról
(STOL műveletek csökkentett hatótávolsággal)
Emelkedési sebesség: 24,9 m / s
A leszállópálya hossza: 2000 m
Felszállási futás STOL 35 000 kg hasznos teher: 915 m
A mai napig a SALIS AN-124 és AN-225 repülőgépek 17 missziót teljesítettek és több mint 950 tonna orvosi ellátást szállítottak öt NATO-ország, köztük Csehország, Szlovákia, Németország vagy Lengyelország támogatására.
Magyarország a WizzAir-al oldotta meg drága pénzért ezt a feladatot egy kivételével.
2020.04.04.
A világ egyik legnagyobb rendszeresen használt teherszállító gépe landolt szombaton Ferihegyen. Az Antonov 124-100M típusú gépen Kínából érkeztek a koronavírus-járvány ellen szükséges védőfelszerelések.
Korábban Szijjártó Péter külügyminiszter jelentette be, hogy szombaton hét gép összesen mintegy négymillió maszkot, 400 ezer védőruhát, 100 ezer védőszemüveget és 6 ezer arcvédő plexit szállít le. A gépek közül utolsóként az Antonov érkezett.
Egy ilyen érkezett most Budapestre is.
Antonov 124-100M landolt Ferihegyen
A cseh kormány március közepén bízta meg az első missziókat.
A cseh légi felvonók között egy másik AN-124 repülőgép hajtott végre missziót Szlovákia támogatására március 25-én, amely mintegy 55 tonna védőfelszerelést hozott az országnak.
Németország április 23. és május 14. között hat küldetést teljesített. Összességében az ország több mint 300 tonna készletet szállított, köztük közel 41 millió védőmaszkot a COVID-19 ellen harcoló kontingens felszerelésére a fronton.
A második német missziót AN-225 típusú repülőgép segítségével hajtották végre, amely a világ legnagyobb és legnehezebb teherszállító repülőgépe.
A gép az Orosz - Ukrán háborúban megsemmisült.
An–225
An–225 | |
 | |
Az An–225-ös | |
Funkció | nehéz szállító repülőgép |
Gyártó | |
Tervező | ANTK Antonov (főkonstruktőr: Viktor Tolmacsov) |
Gyártási darabszám | 1 |
Fő üzemeltetők | Antonov légitársaság (Ukrajna) |
Első felszállás | 1988. december 21. |
Az An–225 Mrija (ukr.: Мрія, magyarul: álom, NATO-kódja: Cossac) a szovjet Antonov tervezőirodában,
Kijevben az 1980-as évek második felében kifejlesztett szállító repülőgép. 640 tonnás maximális felszálló tömegével 2020-ban is a világ legnehezebb repülőgépe, amely maximálisan 250 tonna hasznos teher szállítására képes.
Mindössze egy üzemelő és egy részben megépített példánya van, ez utóbbit egy 2016-os döntés szerint be akarják fejezni kínai export céljából.
Története
Az An–225-öt a szovjet űrprogram kiszolgálására fejlesztették ki. Elsődleges feladata a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítása volt.
A nagyméretű terheket a törzsben vagy a törzs felett lehet elhelyezni.
A tervezőmunka 1985-ben kezdődött el és megépítéséig mindössze három és fél év telt el.
A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapvetően az An–124-en alapul, így annak számos berendezését és részegységét – például a hajtóműveket is – alkalmazzák.
A repülőgép első repülésére 1988. december 21-én került sor Kijevben. 1989 márciusában 500 t-s felszálló tömeggel több repülési világrekordot állítottak fel vele.
Szerkezeti kialakítása
A szárny az An–124 szárnyának átalakított változata.
A repülőgépen osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaznak, amelyek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el.
Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat.Így kívül akár 70 m hosszú és 7–10 m átmérőjű terhek is elhelyezhetők.
Az An–225 szemből
A gépbe az An–124-nél is alkalmazott, a zaporizzsjai Motor Szics által gyártott Lotarjov D–18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építették,
a nagyobb felszállótömeg miatt azonban négy helyett hat hajtóművet kapott a gép, amelyekből 3-3 db-t függesztettek a félszárnyak alatti pilonokra.
A hat hajtómű össz-tolóereje 1377 kN.
A hat- vagy hétfős személyzetnek helyet adó pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el.
A repülőgép elektronikai rendszerei, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései megegyeznek az An–124-ével.
A 
A repülőgépet eredetileg a Buran- és Enyergija-program kiszolgálására építették, ennek megfelelően alkalmazásának első időszaka a szovjet űrprogramokhoz kapcsolódik.
Első alkalommal 1989. április 13-án szállította a Buran űrrepülőgépet a Moszkva melletti Zsukovszkijból a kazahsztáni Bajkonurba.
Egy hónappal később a franciaországi Le Burget-ban a repülőgépet a nyilvánosság előtt is bemutatták.
1993-ban a Zsukovszkijban rendezett MAKSZ 93 légiparádén már az UR–82060 ukrán lajstromjellel volt látható.
Jelenleg egyetlen működő példánya üzemel az An–225-nek.
Egy második példány építését is elkezdték Kijevben az 1980-as évek végén, de a Szovjetunió felbomlása és a Buran-program lezárása miatt a majdnem kész repülőgépet nem fejezték be, és az üzemképes első példány is hangárba került, később a hajtóműveit kiszerelték és An–124-ekbe szerelték be őket.
Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyek az An–124-nél is nagyobb repülőgépet igényelnek.
Így az 1989-ben a kijevi Antonov Tervezőiroda által alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg An–124 és An–12 repülőgépeket üzemeltető Antonov légitársaság ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az An–225-öt.
Állandó bázisa az Antonov tervezőiroda által üzemeltetett
2001. április 26-án a típus megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt.
Első kereskedelmi célú repülését 2002. január 31-én hajtotta végre, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására.
Ezt követően a gép az Avialinyiji Antonova légitársaság színeiben, valamint a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen részt vesz a rendszeres teherforgalomban.
Az An–225-t gyakran igénybe veszik az Egyesült Államok és a NATO különféle külföldi katonai misszióinak ellátására.
Magyarországon először 2008. január 19-én járt, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren (korábbi nevén Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér).
A világ legnagyobb repülőgépeinek méret-összehasonlítása
Általános adatok
- Személyzet: 6-7 fő
- Szállítható személyek száma: 70 fő
Méret- és tömegadatok
- Hossz: 84 m
- Fesztáv: 88,4 m
- Szárnyfelület: 905 m²
- Magasság: 18,1 m
- Vezérsíkok fesztávja: 32,65 m
- Tehertér mérete: 4,4×6,4×43 m
- Legnagyobb felszállótömeg: 640 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg
Hajtóművek
- Hajtóművek száma: 6 db
- Hajtómű típusa: Lotarjov D–18T sugárhajtómű
- Tolóerő (egyenként): 229,5 kN
Repülési adatok
- Utazósebesség: 850 km/h
- Utazómagasság: 9000 m
- Szolgálati csúcsmagasság: 11 000 m
- Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km
- Repülési távolság 200 t terheléssel (tehertérben): 4500 km
- Repülési távolság 150 t terheléssel (tehertérben): 7000 km
A repülőgépet majdnem megtöltötték teljesen 100 tonna orvosi felszereléssel.
A világ legnagyobb teherszállító repülőgépe - tele orvosi ellátással a COVID-19 járvány leküzdésére - 2020.04.15-én kedden megérkezett a lengyelországi Varsóba.
A repülőgép előző nap szállt fel Kínából, egyéni védőeszközöket szállítva, köztük maszkokat és orvosi vizsgálati felszereléseket.
A gép volt a legnagyobb légi árufuvarozás térfogat szerint, amely a hatalmas repülőgép rakterének négyötödét töltötte fel.
Az An-225 kirakása a lengyelországi Varsóban.
Az Anton-Airlines , az An-225 üzemeltetője szerint a nagy sugárhajtógép belső rakománymennyisége 1200 köbméter, vagyis 42 377 köbméter.
Az An-225 emellett maximum 551 155 fontot vagy 275 tonnát is képes emelni.
Lengyelország orvosi rendelése Kínából összesen 200 tonna, de elég könnyű ahhoz, hogy jelentős mennyiséget foglaljon el, ezért a szállítmányt két, egyenként száz tonnás AN-225 járatra osztják.
A német járatokhoz és a repülőterek torlódásai miatt a rakományt különböző helyeken rakodták be: Sanghajban, Tianjinban és Shenzenben.
E helyek mindegyikéből áthelyezték a németországi Lipcse / Halle-i SALIS otthoni bázisra.
A lengyel kormány öt missziót bízott meg a SALIS-ban.
A legutóbbi, 2020. június 3-án befejezett lengyel misszió egyben az utolsó végrehajtott COVID-19 misszió is volt.
Lengyelország 2020. április 7-én kezdte meg az orvosi felszerelések szállítását.
Öt db AN-124 repülőgép 299 tonna felszerelést szállított a wroclawi repülőtérre.
SALIS mechanizmusok:
Együttműködés az összes érdekelt fél között
A missziók sikere jól bevált mechanizmusokon és a különféle csapatok közötti együttműködésen alapul, melyben az összes érintett fél elhatározta, hogy ügyfeleinkért, a kilenc NATO-országért" tovább megy ".
A SALCC egy multinacionális katonai szervezet, amelyet 2006-ban hoztak létre, és amelynek székhelye az Eindhovenben (Hollandia) található Európai Mozgalmi Koordinációs Központtal (MCCE) található.
A másik kulcsfontosságú tényező az Antonov Logistic SALIS-szal (ALS) folytatott együttműködés volt, amelynek profi csapata van.
A küldetések során a hét minden napján, a hét minden napján elérhetőek voltak, minden kihívásnak sikeresen megfeleltek és első osztályú szolgáltatást nyújtottak.
A SALIS-ról
A Stratégiai Légifelvonó Nemzetközi Megoldás vagy a SALIS egy olyan program, amelyet azért hoztak létre, hogy egyedülálló légi szállítási képességet (túlméretes rakományt) biztosítson a résztvevő nemzetek számára.
Jelenleg egy kilenc NATO-szövetséges csoport (Belgium, Csehország, Franciaország, Németország, Magyarország, Norvégia, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia) részesül a programban.
A programot a NATO Támogatási Beszerzési Ügynöksége (NSPA) irányítja a kilenc nemzet megbízásából.
2018 decemberében az NSPA szerződést írt alá a német Antonov Logistics Salis céggel, hogy akár öt AN-124 repülőgéphez is biztos hozzáférést biztosítson néhány napon belül.
Ezenkívül a jelenlegi szerződés hozzáférést biztosít az AN-22, és AN-70 repülőgépekhez is.
2006. március 23-án a NATO Lipcsében memorandumot kötött az Antonov tervezőirodával és a Volga–Dnyepr légitársaságokkal 6 db An–124–100 2010-ig való bérbe vételére a SALIS-program (Strategic Airlift Interim Solution, magyarul Stratégiai Légiszállítás Ideiglenes Megoldása) keretében.
Az ügyben 2004 június eleje óta folytak a tárgyalások, tizenhat ország – köztük 14 NATO-tagállam (élükön Németországgal) és két partnerország – írta alá a megállapodást.
A szállítóvállalat neve Ruslan SALIS GmbH.
A hat gépből;
- 2 db folyamatosan rendelkezésre kell álljon,
- 2 db-ot 6 napos és a
- további 2 db-ot pedig 9 napos készültségben kell tartani.
Az adminisztrációs és menedzselő központot – a SALIS Coordination Centre-t – a hollandiai Eindhovenben állították fel, a gépek is itt állomásoznak (a 2002 februárjára itt kiépített European Airlift Centre miatt).
A bérbevevő tagállamok kikötötték, hogy évente legalább 2000 repült órát teljesítettnek gépenként.
A gépek 2006 februárjától állnak a NATO rendelkezésére.
Ez az egyik kezdeményezés a kettőből – a másik a SAC, azaz a Strategic Airlift Capability (magyarul Stratégiai Légiszállítási Képesség) C–17 Globemaster III típusú gépekkel történik –, amely a NATO légi mozgékonyságát és teherszállító kapacitását hivatott tovább növelni.
A 2008 szeptemberében létrehozott SAC egy független, nemzetközi program, melynek fő célja, hogy katonai stratégiai légiszállítási képességet biztosítson a programban résztvevő nemzetek számára. Annak ellenére, hogy bizonyos NATO támogatói struktúrákon alapszik, a SAC olyan katonai és politikai szövetségeken is átnyúlik, mint a NATO és az EU.
A SAC nemzetek sorában tíz NATO tagállam (Bulgária, Észtország, Magyarország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia, Amerikai Egyesült Államok), valamint két NATO békepartnerségi (PfP) ország (Finnország és Svédország) található.
Magyarország a befogadó nemzet a Nehéz Légiszállító Ezred számára, a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtér pedig a repülőezred bázisaként szolgál.
A SAC C-17 légijárművek nyilvántartásba vétele Magyarországon történt, tehát magyar felségjelzéssel repülnek.
A HAW személyi állományát a SAC nemzetek által biztosított 145 fő katona és civil alkotja.
Légiszállítási képesség különféle feladatvégrehajtáshoz
A Nehéz Légiszállító Ezred három Boeing C-17 Globemaster III típusú, nagy hatótávolságú katonai szállító repülőgépet üzemeltet, melyekkel katonai stratégiai légiszállítási képességet biztosít a 12 SAC tagállam által támasztott feladat-végrehajtási igények kielégítésére.
A katonai szervezet 2012-ben érte el a teljes műveleti képességet (FOC).
A repülőgépek széleskörű légiszállítási igényeknek képesek megfelelni.
Olyan speciális képességekkel is rendelkezik, mint például a légi utántöltés, egyes légijárműből végrehajtott teherdobás, taktikai leszállás, és minden időjárási körülmények között, nappal és éjszaka, mérsékelten vagy közepesen veszélyes környezetben éjjellátó készülékkel (NVG) történő repülés.
A SAC programot gyakran tekintik az erőforrások megosztásában és a stratégiai védelmi képességek közös működtetésében élenjáró kezdeményezésnek.
Valamennyi SAC partner ország számára nélkülözhetetlen a stratégiai légiszállítás, de többségük nem volna képes egyedül fenntartani egy ilyen képességet.
A három repülőgépet és az egyéb kiszolgáló eszközöket – a SAC nemzetek nevében – a NATO Légiszállítást Kezelő Program (NAMP) tulajdonolja.
A C-17 repülőgépek gyártója, a Boeing cég felelős a szerződésben rögzített karbantartási feladatokért, szakértői és műszaki támogatásért, továbbá a C-17-es pótalkatrészek kezeléséért és zavartalan biztosításáért.
A Stratégiai Repülési Szolgálat 2008-ban úgy döntött, hogy csatlakozik a C-17 felhasználói közösséghez.
A három SAC C-17 repülőgépet a kaliforniai Boeing Long Beach Gyárban építették.
John Zazworsky ezredes beszédet mond után átvette a három C–17 Globemaster III közül az elsőt 2009 július 1-én, a kaliforniai Long Beach-en
Az SAC 01 első járatát 2009. július 1-jén hajtotta végre, és üzemeltetőjének, a Heavy Airlift Wing-nek 2009. július 14-én szállították.
A SAC 02 szeptemberben, az SAC 03 pedig ugyanezen év októberében követte.
A stratégiai légi szállítási képesség mellett a C-17 felhasználók az általuk üzemeltetett flotta nagyságrendje szerint az
- Egyesült Államok Légierőjét,
- Egyesült Királyság Királyi Légierőjét,
- Ausztrál Királyi Légierőt,
- Egyesült Arab Emírségek Légierőjét és a Légvédelmet,
- Katar Emíri Légierő,
- Indiai Légierő,
- Kanadai Királyi Légierő
- Kuvait Légierő.
Összességében a Boeing 260 db C-17 típusú repülőgépet szállított, amelyek több mint 2,6 millió repülési órát halmoztak fel.
A C-17 összes felhasználójának közös technikai konfigurációja lehetővé teszi az alkatrészek és a személyzet cseréjét az egyes országok repülőgépei és a Stratégiai Légiszállító Képesség között, amely egy világszerte működő C-17-es flottát hoz létre.
A SAC küldetések állhatnak ejtőernyős segédeszközök szállításából is
Szárnyfesztávolság | 51,74 m |
Hossz | 53,04 m |
Magasság a faroknál | 16,79 m |
A törzs átmérője | 6,86 m |
Üzemeltetési súly | 128 140 kg |
Maximális felszállási súly | 265 352 kg |
Betöltés | 77 519 kg rakomány |
Hatótávolság | Teljes hasznos terheléssel: 4480 km Ejtőernyősökkel / 40 000 font. terhelés: 10 390 km (5610 nm) Komp (üres): 11 540 km (6230 nm) |
Erőmű | Négy Pratt & Whitney PW2040 (katonai megnevezés) F117-PW-100) 40,440 font (179,9 kN) tolóerővel |
Hajózási sebesség | 906 km / h (0,74 Mach) @ tengerszint |
Felszállási mező hossza | 2360 m (7740 láb) maximális bruttó tömeggel |
A leszállópálya hossza | 914,40 m , |
Hasznos teher opciók | 18 x 463L raklap 188 utas (9 ülő raklap + oldalfal ülések) 102 ejtőernyős + 8 felszerelési csomag 3 x harcra kész Stryker gyalogos harci jármű 1 x M-1 fő harckocsi 2 db UH-60 segédhelikopter |
C-17 az USA KC-135 Stratotanker repülőgépéhez közeledik.
C–17 Globemaster III | |
| |
Funkció | |
Gyártó | |
Gyártási darabszám | 279 |
Ár | 202,3 millió USD |
Rendszeresítők | Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje |
Kapacitás | 77 519 kg, 18 db 463L palettán vagy |
Személyzet | 3 fő: 2 pilóta, 1 rakodóvezető |
Első felszállás | |
Szolgálatba állítás | |
[becsuk]Méretek | |
Hossz | 53,00 m |
Fesztáv | 51,75 m |
Magasság | 16,80 m |
Szárnyfelület | 353 m² |
[becsuk]Tömegadatok | |
Szerkezeti tömeg | 128 100 kg |
Üzemanyag | 134 556 kg |
Max. felszállótömeg | 265 350 kg |
Hajtómű | |
Hajtómű | 4 db Pratt & Whitney F117–PW–100 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű |
Tolóerő | 4×180 kN |
[becsuk]Repülési jellemzők | |
Max. sebesség | 830 km/h (0,76 Mach) |
Utazósebesség | 720 km/h (0,74 Mach) |
Hatótávolság | 4400 km |
Legnagyobb repülési magasság | 13 716 m |
Szárny felületi terhelése | 750 kg/m² |
0,227 | |
A C–17 Globemaster III (beceneve: Moose = „Jávorszarvas”) az amerikai McDonnell Douglas, majd később a Boeing Integrated Defence Systems által kifejlesztett részben fém, részben kompozit anyagokból épített, félhéjszerkezetű, felsőszárnyas, behúzható futóművel, nagy kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművekkel, hermetikusan zárható kabinnal és tehertérrel rendelkező, harcászati teherszállító feladatkörre kifejlesztett, a levegőben utántölthető, nagy hatótávolságú (stratégiai), merevszárnyú teherszállító repülőgéptípus.
A több mint tízéves fejlesztés alatt fontos szempont volt a kiszolgálási igény alacsony szintre csökkentése, korszerű avionikája tegye lehetővé a repülőgépet előkészítetlen, rossz minőségű repülőtereken való autonóm működésre, valamint éjszakai vagy kedvezőtlen időjárási és látási viszonyok közepette is képes legyen hatékonyan üzemelni.
A kilencvenes évek eleje óta szerzett kedvező gyakorlati tapasztalatok miatt több, nemzetközi békefenntartó hadműveletekben részt vevő ország rendszeresítette, de hátráltató tényező volt a repülőgép magas beszerzési ára.
Az utolsó C–17 Globemaster III 2015 novemberében hagyta el a
Az SAC a nyugati magyarországi Pápán, a Magyar Honvédség (HDF) pápai légibázisán található.
A stratégiai légi szállítási képesség élettartama legalább 30 év, tagországai pedig elkötelezték magukat a program és képességeinek folyamatos fejlesztése mellett.
A Stratégiai Légiszállító Képesség Egyetértési Memoranduma szerint a SAC-nemzetek hozzáférhetnek a Nehéz Légiszállító Szárny által előállított 3165 évi C-17-es repülési órához.
Az együttműködés modellje
A stratégiai légi szállítási képesség úttörő az intelligens védelem, valamint a védelmi képességek összevonása és megosztása terén.
Az SAC C-17-eket a Heavy Airlift Wing (HAW) üzemelteti, amely a program operatív ága.
A szárnyat a SAC 12 tagországa küldi személyzettel, így ez az első operatív multinacionális katonai légi szállító egység a világon.
Az SAC adminisztratív és technikai támogatásának elrendezése is egyedülálló.
E két fő termékcsalád mellett támogatást nyújtanak az információs rendszerek, a jogi ügyek és a szervezetfejlesztés területén.
A stratégiai légi szállítási képesség partnerségre támaszkodik a C-17 repülőgépek technikai támogatásában is.
Erre a célra a Boeing egy Field Services Integrated Product Team-et alapított a pápai légibázison.
A kezdeményezéstől a valóságig
2008. szeptember 23-án a 12 nemzet a SAC egyetértési nyilatkozatának aláírásával létrehozta a stratégiai légi szállítási képességet.
2009. július 14-én a Strategic Airlift Capability megkapta első C-17 típusú repülőgépét, amely SAC 01 lajstromszámot viselt.
2012 novemberében a Heavy Airlift Wing teljes működési képességet (FOC) ért el.
Ezután az egységet teljes mértékben képesnek tartották olyan feladatokra, amelyek levegő utántöltést, egyetlen hajó repülőteret, támadás leszállást, éjjel-nappal minden időjárási műveletet alacsony vagy közepes veszélyt jelentő környezetekbe, korlátozott repülési orvosi evakuálási műveleteket és a C-17 légi-szárazföldi és légcsepp küldetés képességei.
A légi szállítási feladatok széles spektrumára képes, például ejtőernyős segédeszközök és különféle rakományok szállítására
A Stratégiai Légiszállító Képesség is részt vett a 2014. évi Malaysia Airlines MH17 ukrajnai balesetének kivizsgálása során nyújtott logisztikai támogatásban.
A fenti műveletek mellett a támogatott jelentős humanitárius műveletek közé tartozik a haiti földrengés-elhárítás (2010)
2016 februárjától a C-17 stratégiai légi szállítmányozási flotta több mint 18 000 repülési órát ért el, 1400 misszió felett repült, több mint 120 millió font (több mint 54 500 metrikus tonna) rakományt szállított és 76 000 utast szállított.
A stratégiai légi szállítási képesség és Magyarország
Magyarországnak különleges szerepe van a Stratégiai Légiszállító Képességben, mint a SAC befogadó országa.
Magyarország biztosítja a SAC otthoni bázisát, a HDF Pápa légibázist, amely a Heavy Airlift Wing otthoni bázisa lesz.
A magyar védelmi erők által a HDF Pápa légi támaszponton nyújtott szolgáltatások, például a légiforgalmi irányító funkciók Magyarország stratégiai légi szállítási képességének támogatását képezik.
A stratégiai légi szállítmányozási képesség a közösség aktív része Pápa városában és a környező régiókban.
A Heavy Airlift Wing stratégiai légiszállító képességű repülőgép-állománya három Boeing C-17 Globemaster III távolsági teherszállító repülőgépből áll.
Boeing C-17 Globemaster III felszállás Pápa légibázison.
A Strategic Airlift Capability Heavy Airlift Wing által üzemeltetett három C-17 típusú repülőgép a Magyar Honvédség Pápai Légibázisán található.
Ők viselik a SAC 01 - 03 regisztrációkat és a SAC programot befogadó ország, Magyarország nemzeti jelvényeit.
A katonai és humanitárius küldetések különféle igényeinek kielégítésére tervezték a C-17-et, amely nagy távolságokon keresztül szállíthatja a rakományt és a személyzetet közvetlenül a kis szigorú repülőterekre a világ bármely pontján. 72,6 tonna rakomány mellett felszállhat egy 2133 méteres repülőtérről, üzemanyag nélkül repülhet 4400 kilométer távolságig, és 900 méteren ) landolhat egy kis burkolatlan vagy burkolt repülőtéren éjjel-nappal.
Ellenintézkedési rendszereinek köszönhetően megemelkedett légi fenyegetettségű környezetbe is beléphet.
A repülőgép levegőben tankolhat, amivel a hatótávolsága jelentősen megnő.
A C-17 különféle terheket képes szállítani,
például raklapos
túlméretes rakományt,
járműveket
vagy személyzetet.
A raktér rakodható szélessége 5,50 méter, maximális magassága pedig 4,50 méter amely lehetővé teszi, hogy a rakományt vagy a járműveket általában két sorban helyezzék el, 20,78 méter hosszúságig
A C-17-es sokféle olyan lánctalpas vagy kerekes járművet képes szállítani, amelyeket a SAC partnerországai használnak.
PzH2000 önjáró löveget
 |
Első alkalommal málháznak Airbus H145M típusú helikoptereket a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-eseinek egyikébe - 2021.május
https://www.facebook.com/honvedelem.hu/videos/735475390464728
A képeken látható, hogy milyen komoly egyeztetett munkát és előkészítést igényel a mobil rámpák alkalmazása
A csapatok normál ülése 54 rögzített oldalfalú üléssel és / vagy 48 középvonalas rakomány padlóüléssel történik.
Különleges konfigurációk esetén az oldalfalú ülések és a 9 üléses raklapok maximális üléskombinációja legfeljebb 188 utast képes eltartani.
A teljes C-17 hasznos teher tizennyolc 463 liter raklapból áll.
Amikor a leszálláshoz megfelelő terület nem áll rendelkezésre, légi úton is ledobhatja rakományát.
A C-17 102 ejtőernyőst és 8 felszereléscsomagot, egyetlen 27,2 tonna hasznos terhet vagy 49,9 tonna szekvenciális terhelésesést képes ledobni légi szállítás útján.
Finn ejtőernyősök ugrás előtt és közben
A C-17 minimum két pilóta és egy rakodómester legénységgel üzemeltethető. Az egyes küldetések igényeitől függően a személyzet módosítható más személyzettel, például a repülő személyzet vezetőjével (FCC), a repülőgép műszaki rendszereinek karbantartásával foglalkozó szakemberrel.
A pilótafülke repüléstechnikai csomagja, amely négy, többfunkciós aktív mátrixkristályos kijelzőn és két Head-Up kijelzőn (HUD) jeleníti meg a repülési és a rendszerinformációkat, amelyek az alapvető repülési információkat mutatják.
A C-17 alkalmas platform az anyagok és a személyzet légi úton történő szállítására olyan helyekre, ahol a leszállás nem lehetséges.
Egy forduló alatt akár 40 CDS raklapot tud ejtőernyővel szállítani.
Az ejtőernyős ballisztikára, az időjárásra és a különféle egyéb paraméterekre vonatkozó információkat közvetlenül a navigációs számítógépbe vezetik, hogy a pontos elengedési ponthoz irányuljanak.
A számítógépes repüléstechnika lehetővé teszi a pilóták számára, hogy a kidobást pontosan a földre hajtsák végre.
A dobómester figyeli a raklapot, amely hátsó rakterének rámpájáról dob ki
A repülőgépet egy elektronikus repülésirányító rendszer vezérli, amely átalakítja a pilóta bemenetét a szárny és a farok vezérlő felületének mozgásává.
Műszaki meghibásodás esetén mechanikus rendszer támasztja alá.
Gyenge fényviszonyok között kell működni, a személyzet használhatja az Éjjellátó szemüveget (NVG), amely lehetővé teszi számukra, hogy a teljes sötétséghez közeledő körülmények között láthassanak.
A C-17 sokoldalúságának fontos része a hatékony erőművek és a fejlett aerodinamikai tervezés kombinációja. Négy Pratt & Whitney F117-PW-100 motor hajtja, mindegyik 179,9 kN (40 400 lbs) tolóerővel rendelkezik.
Szárnyai hiperkritikus kialakítást követnek, amely külsőleg fedett fedélrendszert tartalmaz. A rendszer a szárnyakra irányított motor kipufogógázát használja felgyorsított légáramlás létrehozására, amely csökkenti a leszállási sebességet és ezáltal a leszállási távolságot.
A C-17 képes rövid kifutójú repülőtereket használni működésében.
A motorok tolóirányváltókkal vannak felszerelve, állítható elemekkel, amelyek különböző célokra irányítják a motor kipufogóját.
A tolóirányváltók koncentráltan irányítják előre és felfelé a tolóerőt.
Leszállás után az irányváltók segítenek lassítani a repülőgépet.
Azt is lehetővé teszik, hogy a C-17 még a legnagyobb bruttó tömeg mellett is visszafelé taxizhasson 2 százalékos lejtőn, maximális sokoldalúságot biztosítva a kis kifutójú repülőtereken.
A motor tolatóirányváltói repülés közben is alkalmazhatók, hogy lassítsák a repülőgépet, lehetővé téve a meredek szögben és lassú sebességgel történő repülőtér megközelítését, elkerülve ezzel a veszélyt alacsonyabb repülési magasságban,
és lehetővé téve a pontos érintést a kifutópálya korlátozott helyekkel.
A motor tolóereje nemcsak lehetővé teszi a C-17-nek, hogy elérje az utazási sebességet, amely meghaladja a 0,74 Mach (906 km / h) sebességet, hanem a repülőgép nagyon lassú repülését is lehetővé teszi.
Az USAF 1995 januárjában nyilvánította működésképessé az első C-17 századot.
Az első szolgálati évek alatt sikeresen támogatta számos katonai, békefenntartó és humanitárius műveletet szerte a világon, először repülési missziókat az USAF számára, később pedig a bővülő nemzetközi felhasználók közösségének.
1997-ben McDonnell Douglas-t beolvasztották a Boeing Company-ba, és a C-17-et Boeing C-17 Globemaster III néven újra rendelték.
Reptér Fejlődése - Építése
Elkészült a hangár amely egy C-17 befogadására képes
Első megközelítése a hangárnak
A hangárban bőven van hely a különböző karbantartásokra
Reptér fejlesztése
Teherernyő-szárító torony is épül a Strabag kivitelezésében a Stratégiai Légiszállítási Képesség részére a pápai bázisrepülőtérre.
Kombinált Légikikötő létesítményt hoz létre a Strabag a a Magyar Honvédség 47. Bázisrepülőterén Pápán, ahol ejtőernyő-szárító torony mellett raktár- és irodaépületet is építenek. A tavaly októberben indult projekt építményeire mára a bokréta is felkerült.
Régi szokás ez, már a 13. századból is vannak bokrétaünnepségre utaló feljegyzések. Ilyenkor a tervező és a kivitelező együtt ünnepli, hogy az épület tartószerkezete elkészült, elérték az épület legmagasabb pontját.
Régen látott léptékű katonai fejlesztés
A Strabag 2022 november 10-én vette át a munkaterületet, ahol a kezdeti tervezési nehézségek miatt kicsit lassabban indult a projekt a tervezettnél, de a problémákat sikerült orvosolni és mára jó ütemben halad a kivitelezés.
2023.augusztus 2-án elkezdték a felszerkezet építését és 12 hét alatt elérték az épület jelenleg is látható, előrehaladott készültségi állapotát, amelyhez
- 7400 m3 földet és helyi anyagot mozgattak meg,
- 5400 m3 töltést építettek vissza,
- 266 tonna betonacélt és
- 1940 m3 betont építettek be,
- a szerkezetbe pedig 355 tonna szerkezeti acélt telepítettek eddig.
A a 2018-ban indult projekt fordulópontja ez. A tanulmánytervek készítése után az amerikai légierő tervezési irányelvei alapján kezdték el egy állandó jellegű légi teherszállítási létesítmény kialakítását, ami a korábbi, ideiglenesnek szánt sátor funkcióit veszi majd át, azokat ugyanakkor jelentősen kibővíti
többek között a teherernyő-szárító toronnyal, ami Magyarországon biztosan, de talán a régióban is egyedülálló létesítmény lesz.
12 országot szolgál
A Magyar Honvédség 47. Bázisrepülőtere ad otthont a Stratégiai Légiszállítási Képességek (SAC), amely független, katonai együttműködési programként 12 tagország számára biztosít hozzáférést stratégiai katonai légiszállítási képességhez három Boeing C-17-es teherszállító repülővel. A programot 2008 szeptemberében indították 30 éves időtávra és mára átlépték a 40 ezer repült órát is.
Magyarország, mint befogadó nemzet mellett tagállamai NATO tagországok (Bulgária, Észtország, Finnország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia és az USA), valamint a NATO csatlakozás küszöbén álló, „partnerség a békéért” országként Svédország is. E partnerországoknak szükségük van stratégiai légiszállításra, amit egyedül nem feltétlenül tudnának finanszírozni, ezért számukra nagy segítség a stratégiai légiszállítási eszközök közös tulajdonlása és üzemeltetése. Magyarország, mint befogadónemzet biztosítja a pápai MH 47. Bázisrepteret, ami a nehézlégiszállító repülők hazai bázisa.
Folytatódnak a fejlesztések
Annak érdekében, hogy mindez jól működjön, létrehozták a NATO Légiszállítást Kezelő Programirodát, amely azért felel, hogy a C-17-es flotta életciklusa során minden szükséges létesítményt, eszközt és szolgáltatást beszerezzen, kezeljen és üzemeltessen; továbbá pénzügyi, adminisztratív, logisztikai és helyszíni támogatást nyújtson a Nehéz Légiszállító Ezred műveletihez. Ennek a támogatásnak a keretében valósult meg 2016-ban a több hektár területű SAC hangárkomplexum, és ennek az infrastrukturális programnak következő bővítési üteme a jelen projekt, valamint a reményeik szerint hamarosan induló C-17-es Légiszemélyzeti-kiképző létesítmény, az ún. szimulátorépület is.
A 2018-ban indult projekt fordulópontja ez. A tanulmánytervek készítése után az amerikai légierő tervezési irányelvei alapján kezdték el egy állandó jellegű légi teherszállítási létesítmény kialakítását, ami a korábbi, ideiglenesnek szánt sátor funkcióit veszi majd át, azokat ugyanakkor jelentősen kibővíti
többek között a teherernyő-szárító toronnyal, ami Magyarországon biztosan, de talán a régióban is egyedülálló létesítmény lesz.
12 országot szolgál
A Magyar Honvédség 47. Bázisrepülőtere ad otthont a Stratégiai Légiszállítási Képességek (SAC), amely független, katonai együttműködési programként 12 tagország számára biztosít hozzáférést stratégiai katonai légiszállítási képességhez három Boeing C-17-es teherszállító repülővel. A programot 2008 szeptemberében indították 30 éves időtávra és mára átlépték a 40 ezer repült órát is.
Magyarország, mint befogadó nemzet mellett tagállamai NATO tagországok (Bulgária, Észtország, Finnország, Litvánia, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia és az USA), valamint a NATO csatlakozás küszöbén álló, „partnerség a békéért” országként Svédország is.
E partnerországoknak szükségük van stratégiai légiszállításra, amit egyedül nem feltétlenül tudnának finanszírozni, ezért számukra nagy segítség a stratégiai légiszállítási eszközök közös tulajdonlása és üzemeltetése. Magyarország, mint befogadónemzet biztosítja a pápai MH 47. Bázisrepteret, ami a nehézlégiszállító repülők hazai bázisa.
.jpg){kind=link}
Megjegyzések
Megjegyzés küldése