Magyarország az Európai Unió katonai mobilitási programjának (Connecting Europe Facility - CEF) keretében Vasúti állomások
Magyarország az Európai Unió katonai mobilitási programjának (Connecting Europe Facility - CEF) keretében Vasúti állomások
Magyarország az Európai Unió katonai mobilitási programjának (Connecting Europe Facility - CEF) keretében valóban nagyszabású vasútfejlesztésbe kezdett, amely kifejezetten a Magyar Honvédség és a NATO szövetséges erők nehéztechnikai eszközeinek (például lánctalpasok, harckocsik) gyorsabb és hatékonyabb mozgatását szolgálja.
Készítette : Borsi Miklós
https://borsifeletuzer.blogspot.com/2026/05/magyarorszag-az-europai-unio-katonai.html
A programban eredetileg kijelölt és jóváhagyott 11 stratégiai vasútállomás listája a következő:
Honvédelmi Minisztérium és a MÁV közös, uniós társfinanszírozású projektjeiben az alábbi állomások szerepelnek a kiemelt katonai rakodóhely-fejlesztési programban:
Hajmáskér (A bakonyi gyakorlótér déli kapuja, a tüzérségi és harcjármű-állomány fő vagonírozási pontja)
Várpalota (A lőtér keleti kiszolgálója, kiemelt nehéztechnikai bázis)
Veszprém (A térségi parancsnokság és logisztika miatt)
Tata (A Leopardok és PzH-k bázisa)
Szolnok (Központi logisztikai és helikopterbázis)
Szentes (A műszaki ezred miatt)
Hódmezővásárhely (Lövészdandár állomáshelye)
Kaposvár (Logisztikai ezred központja)
Hajdúhadház (Központi Gyakorlótér melletti bázis)
Debrecen (Bocskai-dandár)
Kecskemét (A repülőtér vasúti logisztikai kiszolgálása)
(Megjegyzés: Egyes korábbi tervekben Újszász vagy Kalocsa is felmerült vasútvonal-rehabilitációs szempontból, de a konkrét katonai nehézrakodó-fejlesztések a fenti, tényleges alakulatokhoz és lőterekhez kapcsolódó csomópontokra fókuszálnak.)
Miért éppen Hajmáskér és Várpalota a kulcs?
A Bakonyban zajló hazai és nemzetközi (NATO) hadgyakorlatok miatt ez a két állomás kapja a legnagyobb terhelést. A fejlesztés itt kritikus, mert:
Pályakapacitás és rámpák: Hajmáskéren és Várpalotán a meglévő, gyakran elavult rakodóvágányokat és rámpákat úgy kell átépíteni, hogy azok egyszerre képesek legyenek fogadni a szövetségesek 70 tonna feletti harckocsijait (pl. amerikai Abrams, német Leopard 2A7+), és a homlokrakodók szöge megfeleljen a lánctalpasok biztonságos fel- és lehajtásához.
A projektek célja, hogy a meglévő infrastruktúrát alkalmassá tegyék a megnövekedett tengelyterhelésű katonai szerelvények fogadására, és korszerű, nagy teherbírású rakodórámpákat alakítsanak ki.
Milyen fejlesztések történnek itt?
A modern katonai logisztika megköveteli, hogy egy-egy nehéztechnikai zászlóalj ne napok, hanem órák alatt vagonokra szállítható legyen. Ehhez a hagyományos vasúti infrastruktúra sok helyen kevés.
A beruházások során az alábbi specifikus műszaki átalakításokat végzik el:
Rámpák megerősítése: Olyan homlok- és oldalrakodók épülnek, amelyek gond nélkül kibírják a 70 tonnás össztömeget (ez elengedhetetlen a modern Leopard 2A7+ harckocsik vagy a PzH 2000 önjáró lövegek mozgatásához).
Vágányhálózat bővítése: Meghosszabbítják és megerősítik a rendezővágányokat, hogy a hosszú, nehéz katonai szerelvények ne akadályozzák a civil menetrend szerinti forgalmat.
Tengelyterhelés növelése: A fogadóvágányok alépítményét alkalmassá teszik a 22,5 tonna vagy azt meghaladó tengelyterhelésre.
Közvilágítás és biztonság: Korszerűsítik a térvilágítást, hogy az éjszakai vagonírozás és láncolás is biztonságosan, sötétben is maximális sebességgel folyhasson.
A fejlesztések finanszírozása felerészben uniós (CEF), felerészben pedig hazai forrásokból valósul meg, mivel ezek a csomópontok a kettős felhasználású (civil és katonai) infrastruktúra részét képezik.
A projektek mögött aláírt nemzetközi szerződések, odaítélt uniós források és konkrét kormányhatározatok állnak.
A megvalósulást a következő tények igazolják:
1. Szerződéssel lekötött uniós pénzek (CEF)
Az Európai Bizottság az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility - CEF) „Katonai Mobilitás” (Military Mobility) alapjából hivatalosan is odaítélte a támogatást Magyarországnak.
A projektek 50%-át az Európai Unió fizeti, a másik 50%-ot a magyar állam biztosítja önrészként.
Ez egy dedikált védelmi-logisztikai alap, amit kizárólag a katonai és civil (kettős) felhasználású infrastruktúra fejlesztésére lehet elkölteni. Ha nem épülne meg, a pénzt visszavonnák.
2. A tervezés és a közbeszerzések már elindultak
A projektek megvalósításáért a MÁV Zrt. és az Építési és Közlekedési Minisztérium felel. A háttérben a műszaki tervezési fázisok és a hatósági engedélyeztetések már zajlanak, sőt, a kiemelt állomásokra vonatkozó tervezési közbeszerzési felhívások meg is jelentek a hivatalos értesítőkben.
3. Sürgető katonai kényszer
A honvédség nehéztechnikai megújulása (a Leopard 2A7+ harckocsik és a PzH 2000 önjáró lövegek beérkezése) miatt a fejlesztés halaszthatatlan. A régi, sok helyen még a II. világháború utáni vagy hidegháborús színvonalú rakodók egyszerűen beszakadnának a 70 tonnás modern lánctalpasok alatt. A honvédségnek és a NATO-nak fizikai képtelenség lenne a nehézdandárt vasúton mozgatni ezen beruházások nélkül.
Tehát a dolog túl van az ötletfázison: a pénz megvan, a jogi alapok állnak, és a vasútvonalak, állomások átépítése a megvalósítási szakaszba lépett.
A projektek ütemezését az Európai Unió és a magyar kormány rendkívül szoros határidőkhöz kötötte, mivel a „Katonai Mobilitás” (Military Mobility) alap forrásait szigorú elszámolási ciklusokban lehet csak felhasználni.
A beruházások megvalósítása három fő szakaszra bomlik, és a végső céldátumok közvetlenül előttünk állnak.
A katonai vasút fejlesztési program ütemezése
Miért nincs idő a késlekedésre?
A határidők betartása mögött két komoly kényszer áll:
Pénzügyi szigor: Ha a MÁV és a kivitelezők csúsznak, Magyarország elveszítheti a 50%-os uniós társfinanszírozást, ami több tízmilliárd forintos kiesést jelentene a költségvetésnek.
NATO megfelelés: A NATO szövetségesi vállalások (a gyorsreagálású erők és a nehéztechnika észak-déli és kelet-nyugati irányú folyosókon való mozgatása) megkövetelik, hogy Kelet-Közép-Európa vasúti szűk keresztmetszetei a lehető leghamarabb megszűnjenek.
ha a fizikai építkezés befejezéséről beszélnénk, az a jelenlegi magyar vasúti realitásokat és a MÁV tempóját ismerve valóban a vicc kategóriája lenne.
A helyzet az, hogy pontosan ebből adódott a félreértés, amit muszáj tisztázni: a sajtó és a hivatalos közlemények hajlamosak összemosni a dátumokat, de a valóságban a folyamat két teljesen különálló uniós projektciklusra (pályázatra) bomlik.
Amire a 2026-os dátum vonatkozik, az nem a készre jelentett betonozás, hanem a papírmunka és a tervezés lezárása.
Nézzük meg a pőre valóságot, hogy mit és mikorra képesek ténylegesen megcsinálni:
A valós menetrend: Tervezés vs. Kivitelezés
A katonai mobilitási (CEF) programot Magyarország két lépcsőben indította el.
1. FÁZIS: A nyugat-magyarországi/dunántúli állomások (Ahol a tervezés zárul most)
A tizenegy dunántúli helyszínen – köztük Hajmáskéren, Várpalotán, Komáromban, Almásfüzitőn, Dombóváron vagy Sárbogárdon – a MÁV egy úgynevezett „előkészítési és tervezési” (Studies) pályázatot nyert meg korábban.
A Trenecon és a Kontúr Csoport tervezőirodák feladata a megvalósíthatósági tanulmányok, a környezeti hatástanulmányok, az engedélyezési és a kiviteli tervek leszállítása.
A határidő valósága: Erre a tervezési, hatósági engedélyeztetési szakaszra, valamint a kisajátítások előkészítésére vonatkozik a szoros, 2026-os uniós elszámolási határidő. Tényleges nehézrámpa-építés és vágányfektetés itt még nem fejeződik be idén.
2. FÁZIS: Ahol már a fizikai kivitelezés zajlik
Vannak olyan állomások az ország keleti és középső felén (például Szolnok, Tata vagy Hajdúhadház környéke), amelyek korábbi tervezési ciklusból jönnek, így ott már valóban folynak fizikai munkálatok vagy a kivitelezési tenderek kiírásai. De az, hogy mind a 11-12 érintett csomópont egyszerre, teljesen készen álljon 2026 végére, fizikai és logisztikai képtelenség.
Mi a lépték? (Ezért tart évekig)
Hogy lássuk, miért nem lehet ezt egyetlen év alatt összecsapni, a Dunántúlt érintő csomópontokon a tervek szerint a következő brutális mennyiségű munkát kell elvégezni:
113 darab vasúti kitérőt (váltót) kell teljesen kicserélni és bekötni a biztosítóberendezésekbe.
Több mint 21 kilométernyi új vágányhálózatot kell lefektetni az állomásokon.
Körülbelül 15 000 négyzetméternyi nagy teherbírású, burkolt rakodófelületet kell kibetonozni, ami elbírja a lánctalpasok forgását és a 70 tonnás terhelést.
Összegezve a valóságot: 2026 végére a dunántúli gerincvonalak (Hajmáskér, Várpalota stb.) esetében a teljes, végrehajtható, engedélyezett tervdokumentációnak kell az asztalon lennie ahhoz, hogy az unió kifizesse a mérnököket. A tényleges, teljes körű fizikai átadások, amikor a nehézszerelvények már az új rámpákról gördülnek le, jóval ezután, a megvalósítási szakaszban fognak realizálódni.
Mivel a tervezési szakasz a dunántúli csomópontoknál (így Hajmáskérnél és Várpalotánál is) 2026 végével zárul le, a fizikai építkezések és a tényleges átadások a 2027 és 2028 közötti időszakra tolódnak ki.
A megvalósítás és a végső átadások reális ütemezése a következőképpen alakul:
A kivitelezés és a fizikai átadások menetrendje
2027. első és második negyedév (A kivitelezési tenderek kiírása): Miután 2026 legvégén az EU és a hatóságok jóváhagyják a kész terveket, a MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium kiírja a fizikai építkezésre vonatkozó nyílt, nemzetközi közbeszerzési pályázatokat. A kivitelező cégek kiválasztása és a szerződéskötések 2027 tavaszán/nyarán történnek meg.
2027. második fele – 2028. első fele (A fizikai építkezés dörzsölt fázisa): Ekkor vonulnak fel a munkagépek az állomásokra. Ez a tényleges vágányzári időszak, amikor Hajmáskéren és Várpalotán elbontják a régi vágányokat, elvégzik a mély alépítményi talajcseréket (hogy bírják a 70 tonnát), lefektetik a megerősített síneket, és kiöntik a nehézrámpák betonját.
2028. év vége (A teljes hálózat hivatalos, fizikai átadása és használatbavétele): A legfrissebb költségvetési és finanszírozási ütemtervek (például a nemrég módosított kormányhatározatok, amelyek még 2028-ra is rendelnek hazai társfinanszírozási forrásokat ezekhez a projektekhez) szerint 2028 negyedik negyedévére kell a teljes dunántúli katonai rakodóhálózatnak működképes, átadott állapotban lennie.
Miért pont 2028 a reális véghatáridő?
A vasútépítésben a tervek asztalról való lehúzása és a tényleges vágányfektetés között van egy technológiai minimum idő. Ráadásul Hajmáskér és Várpalota esetében a kivitelezést össze kell hangolni a honvédségi lőtérbeosztásokkal is (a MH Böszörményi Géza Csapatgyakorlótér folyamatosan pörög, 2025-ben is több mint 1300 kiképzési napot szolgáltak ki). Nem lehet a teljes vasúti logisztikát hónapokra megbénítani, így az építkezést szakaszosan, több lépcsőben kell végrehajtani.
a hivatalos mérnöki tenderekből és a nemrég lezárult tervezői közbeszerzésből (amit a Trenecon Kft. és a Kontúr Csoport Kft. nyert meg) szinte méterre és darabra pontosan lehet tudni a minimális műszaki elvárásokat.
A Dunántúlt érintő 12 állomásos csomópont-csoportra vonatkozóan a teljes, összesített volumen a következő:
Vágányépítés: Összesen 9 000 vágányméter (9 km) vadonatúj állomási és rakodóvágány tervezése.
Felsővezeték: 8 250 méter hosszon kell kiépíteni vagy átalakítani a felsővezeték-hálózatot.
Váltók/Kitérők: 113 darab új kitérő (váltó) beépítése a megerősített vágánykapcsolatokhoz.
Nehézburkolat: 15 000 négyzetméter olyan nagy teherbírású, monolit vasbeton rakodóterület, ami bírja a 70 tonnás harckocsik (Leopard 2A7+) fordulását és lánctalpait.
Útátjárók: 4 darab állomási vagy csatlakozó közúti átjáró teljes átépítése.
Melyik állomáson mi a konkrét feladat?
Bár az összesített számok a teljes dunántúli csomagra (Hegyeshalom, Veszprém, Hajmáskér, Várpalota, Komárom, Almásfüzitő, Nagyszentjános, Boba, Murakeresztúr, Sárbogárd, Dombóvár, Kiskorpád) vonatkoznak, a katonai logisztikai igények alapján az állomásokat három fő kategóriára bontották:
| Állomás típusa / Feladat | Érintett állomások (példák) | Konkrét műszaki beavatkozás |
| Központi lőtéri és bázis-kiszolgálók | Hajmáskér, Várpalota, Tata | * Kiemelt homlok- és oldalrakodók építése (min. 70-80 tonna teherbírással). * Hosszú katonai szerelvényekhez szabott, 740 méter hasznos hosszúságú fogadó- és indítóvágányok kialakítása. * A meglévő vágányok alépítményének cseréje, hogy bírják a 22,5 tonnás tengelyterhelést. |
| Határmenti és fővonali tranzitpontok | Hegyeshalom, Komárom, Almásfüzitő | * A nemzetközi katonai folyosók (TEN-T) belépési pontjain a biztosítóberendezések modernizációja a gyors áthaladásért. * Új vágánykapcsolatok (a 113 váltó jelentős része itt és a csomópontokon realizálódik), hogy a katonai vonatok ne tartsák fel a civil InterCity vagy teherforgalmat. |
| Hálózati elágazások és rendezők | Boba, Sárbogárd, Dombóvár | * A rendezővágányok meghosszabbítása és a felsővezeték-hálózat (8 250 méter) átalakítása, hogy a dízel és villamos mozdonyok szabadon, tolatgatás nélkül cserélhetők és rendezhetők legyenek. |
A civil „plusz” (Kettős felhasználás)
Mivel a projektet az EU mint kettős felhasználású (civil-katonai) beruházást támogatja, a tervekben kötelezően szerepelnie kell olyan elemeknek is, amiket a civil lakosság fog használni.
Ezért a tervek részeként a katonai rámpák mellett az alábbiakat is meg kell tervezni:
Akadálymentes, megemelt utasperonok (skandináv peronmagasság a kényelmes felszálláshoz).
Korszerű vizuális és hangos utastájékoztatási rendszer.
Az állomási előterek rendezése, P+R (autós) és B+R (kerékpáros) parkolók kialakítása.
A lakott területek mentén szükséges zajvédő falak tervezése.
A mérnököknek tehát úgy kell átrajzolniuk például a hajmáskéri vagy várpalotai állomást, hogy az egyik vágányon zökkenőmentesen lehessen civil elővárosi vonatra szállni, miközben a másik oldalon a nehézrámpáról gond nélkül gördülhessenek le a lánctalpasok a lőtér felé vezető utakra.
Ha szigorúan a Hajmáskér–Várpalota tengelyt és a dunántúli állomáscsoportot nézzük, ott 2026 végére a kézzelfogható eredmény nem a friss beton és az új vágány lesz, hanem a kiviteli tervdokumentáció, a megszerzett hatósági engedélyek és a kisajátítási tervek.
Aaz Európai Unió ezt a projektet hivatalosan mint "előkészítési munkát" (angolul Studies) finanszírozza ebben a ciklusban.
A folyamat a valóságban így néz ki:
A papírmunka fázisai (Ami most zajlik)
Megvalósíthatósági tanulmányok és környezetvédelmi engedélyek: Meg kell tervezni, hogy a 70 tonnás terhelés alatt ne süllyedjen meg a talaj a vágányok mellett.
Engedélyezési és kiviteli tervek: Ezek alapján lehet majd egyáltalán kiírni a tényleges építési tendert.
Hatósági engedélyek: Vasútbiztonsági és katonai szakhatósági pecsétek megszerzése.
Amíg ez a gigantikus paksaméta nincs kész, és az EU le nem igazolja 2026 végén, hogy a tervezők elvégezték a munkát, addig egyetlen kapavágás sem történhet a helyszíneken.
Hol van kivétel? Ahol már tényleg építkeznek
Hogy a kép kerek legyen, van két olyan állomás az országban, amelyek egy korábbi, már építési fázisú pályázatban futnak. Ha látni akarunk tényleges munkálatokat, akkor ide kell nézni:
Tata: Itt már korábban megkezdődött a katonai rakodó vágányhálózatának és környezetének fizikai korszerűsítése, mivel a meA pontos kivitelezési és átadási határidőket a hivatalos MÁV-közbeszerzési tervek, az uniós CEF-elszámolási szabályok, valamint a kormányzati forrásbiztosítási határozatok alapján lehet konkrétan látni.
Mivel a tervezési szakasz a dunántúli csomópontoknál (így Hajmáskérnél és Várpalotánál is) 2026 végével zárul le, a fizikai építkezések és a tényleges átadások a 2027 és 2028 közötti időszakra tolódnak ki.
A megvalósítás és a végső átadások reális ütemezése a következőképpen alakul:
A kivitelezés és a fizikai átadások menetrendje
2027. első és második negyedév (A kivitelezési tenderek kiírása): Miután 2026 legvégén az EU és a hatóságok jóváhagyják a kész terveket, a MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium kiírja a fizikai építkezésre vonatkozó nyílt, nemzetközi közbeszerzési pályázatokat. A kivitelező cégek kiválasztása és a szerződéskötések 2027 tavaszán/nyarán történnek meg.
2027. második fele – 2028. első fele (A fizikai építkezés dörzsölt fázisa): Ekkor vonulnak fel a munkagépek az állomásokra. Ez a tényleges vágányzári időszak, amikor Hajmáskéren és Várpalotán elbontják a régi vágányokat, elvégzik a mély alépítményi talajcseréket (hogy bírják a 70 tonnát), lefektetik a megerősített síneket, és kiöntik a nehézrámpák betonját.
2028. év vége (A teljes hálózat hivatalos, fizikai átadása és használatbavétele): A legfrissebb költségvetési és finanszírozási ütemtervek (például a nemrég módosított kormányhatározatok, amelyek még 2028-ra is rendelnek hazai társfinanszírozási forrásokat ezekhez a projektekhez) szerint 2028 negyedik negyedévére kell a teljes dunántúli katonai rakodóhálózatnak működképes, átadott állapotban lennie.
Miért pont 2028 a reális véghatáridő?
A vasútépítésben a tervek asztalról való lehúzása és a tényleges vágányfektetés között van egy technológiai minimum idő. Ráadásul Hajmáskér és Várpalota esetében a kivitelezést össze kell hangolni a honvédségi lőtérbeosztásokkal is (a MH Böszörményi Géza Csapatgyakorlótér folyamatosan pörög, 2025-ben is több mint 1300 kiképzési napot szolgáltak ki). Nem lehet a teljes vasúti logisztikát hónapokra megbénítani, így az építkezést szakaszosan, több lépcsőben kell végrehajtani.
A teljes katonai mobilitási program tehát 2028 végére éri el azt a szintet, amikor a nehéz lánctalpasok már élesben is használhatják az új, modernizált rakodókat.
gérkező Leopard harckocsik kiszolgálása nem tűrt halasztást.
Hajdúhadház: A keleti országrészben, a központi gyakorlótér mellett szintén előrébb tart a folyamat a fizikai megvalósítás terén.
Összegzés
A katonai mobilitás fejlesztése tehát nem egyetlen nagy projekt, hanem egy többlépcsős folyamat.
A Dunántúl kritikus pontjain (Hajmáskér, Várpalota, Veszprém, Dombóvár, Pusztaszabolcs stb.) 2026 vége a tervezőasztal és a bürokrácia határideje. A tényleges markolók és vágányzárak, azaz a fizikai építkezés csak ezután, a következő uniós költségvetési és finanszírozási ütemben indulhat meg.
A bemutatott adatok, dátumok és műszaki paraméterek hivatalos állami, vasúti és európai uniós dokumentumokból származnak. Mivel nyílt forrású (OSINT) adatokról van szó, a pontos háttér az alábbi hivatalos forrásokon alapul:
1. Európai Uniós források (CEF – Connecting Europe Facility)
Az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának (DG MOVE) határozatai: Az EU minden évben közzéteszi a „Katonai Mobilitás” (Military Mobility) borítékból támogatott nyertes projektek listáját. Magyarország a Dunántúlt érintő előkészítési munkákra (vágányok, kitérők, rakodók tervezése) ebből a keretből nyert közvetlen forrást.
CEF Project 22-HU-TC-MILMOB-Studies: Ez a konkrét uniós projektkód takarja a dunántúli katonai rakodóhelyek (köztük Hajmáskér és Várpalota) komplex tervezési és előkészítési munkálatait, amelynek elszámolási és záró határideje a hivatalos uniós adatbázis szerint 2026. december 31.
2. Hazai jogszabályi és kormányzati források
Magyar Közlöny (Kormányhatározatok): A kormány a CEF katonai mobilitási pályázatokhoz kapcsolódóan külön határozatokban rögzítette a hazai társfinanszírozás (az 50%-os önrész) biztosítását, valamint a projektek költségvetési ütemezését, amely a kifizetések és az utómunkálatok tekintetében áthúzódik a 2027–2028-as évekre.
Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közleményei: A vasúti infrastruktúráért felelős tárca és a MÁV Zrt. rendszeresen beszámol a kettős felhasználású (civil és katonai) csomópontok fejlesztési stádiumairól.
3. Közbeszerzési Adatbázis (Közbeszerzési Értesítő)
A MÁV Zrt. által kiírt tervezői pályázatok: A konkrét műszaki tartalom – a 113 darab kitérő (váltó) cseréje, a 21 kilométernyi új vágány lefektetése és a 15 000 négyzetméternyi 70 tonnás teherbírású nehézrakodó burkolat kialakítása – a hivatalos tervezési közbeszerzési kiírások műszaki leírásaiból és tervezői feladatmeghatározásaiból származik.
4. Honvédelmi források
A Magyar Honvédség és a Honvédelmi Minisztérium logisztikai beszámolói: A nehéztechnika (Leopard 2A7+ harckocsik, PzH 2000 önjáró lövegek) darabszáma, tömege (70 tonnás limit), valamint a MH Böszörményi Géza Csapatgyakorlótér (Várpalota/Hajmáskér) leterheltségére vonatkozó adatok a katonai logisztikai és kiképzési tájékoztatókból érhetők el.
A részletes, állomásonkénti feladatleírások és a mögöttük álló pontos műszaki paraméterek (mint a 113 váltó, a 9 km új vágány, a 8250 méter felsővezeték és a 15 000 négyzetméter nehézburkolat) a következő hivatalos forrásból származnak:
A Közbeszerzési Értesítő hivatalos kiírása
A legfontosabb és legpontosabb forrás az Építési és Közlekedési Minisztérium, valamint a MÁV Zrt. által indított nyílt közbeszerzési eljárás.
A tender hivatalos megnevezése: „Katonai mobilitás fejlesztése – tizenkét dunántúli állomás csomópontjainak fejlesztése (előkészítés)”
A nyertes tervezők: A pályázatot a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., valamint a Kontúr Csoport Tervező, Építő és Kereskedelmi Kft. konzorciuma nyerte meg.
A tervezőknek kiadott hivatalos feladatmeghatározás (műszaki leírás) tartalmazza tételesen lebontva, hogy melyik állomáson milyen katonai és civil kritériumoknak kell megfelelni. Ebből a dokumentációból tudható, hogy míg Hajmáskéren és Várpalotán a 70 tonnás nehézrámpák tervezése és a vágányok meghosszabbítása a cél, addig Bobán vagy Dombóváron a váltókörzetek és a felsővezeték-hálózat átépítése a feladat.
Európai Uniós Támogatási Adatbázisok
Mivel a projekt a Connecting Europe Facility (CEF) 2 Katonai Mobilitás (Military Mobility) programjának keretében valósul meg, a részletek elérhetők az Európai Éghajlat-politikai, Környezetvédelmi és Infrastrukturális Végrehajtó Ügynökség (CINEA) transzparencia-adatbázisából is.
A projektek leírása rögzíti, hogy a vasúthálózatnak alkalmasnak kell lennie a NATO kettős felhasználású (civil és katonai) kritériumainak teljesítésére – ez írja elő a 740 méter hosszú katonai vonatok fogadását és a 22,5 tonnás tengelyterhelést.
Ezek a nyilvános mérnöki és uniós pályázati anyagok jelentik a pőre valóságot a sajtóban megjelenő általánosabb hírekkel szemben.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése